如果奔馳E-Class是車和車的境界都造得不錯的話，那5系則仍是不管怎樣先把機械工程搞得七七八八，然后把7系那套拿過來就行了。
求穩求大，但卻更輕巧
新5系平臺技術與設計完全與7系看齊，這代甚至直接借助了7系的CLAR平臺，這不是什么奇怪的事，7年前我在試上一代5系時寶馬就是這么做的。
以奔馳、寶馬、奧迪這等車系龐大且自成成熟體系的車廠，造行政級豪華房車的路數，就是所有設計與配備均向旗艦看齊。
5系從上一代開始，設計上已是寶馬風格的回歸，主旨便是新的5系是穩健的，是運動性與優雅的結合。
寶馬似乎找到了這一級別車型共性與個性最適切的結合點，所以這一代仍是延續風格，畢竟5系是具有歷史與傳統的車系，不像X6、2系那樣開宗立派求變求新，而是需要保持傳統。
所以今代5系坊評有些保守，個人覺得這倒也不是什么大問題，因為全新5系其實在設計細節上有一些新變化，在平臺與底盤上也有一些突破，更在科技上完成了與旗艦的同步！
車身尺寸上再度變得更大，新5系Li的長寬高分別為：
5087mm、1868mm、1500mm（1490mm選裝空氣懸掛），軸距3108mm。
與現款車型相比新5系的車身長度增加了32mm、寬度增加了8mm，軸距保持不變。
而與奔馳E級長軸距版相比，其優勢依然是軸距更長，比E級長軸版多出29mm，這近3厘米的距離留給后座乘客去評說吧。
更重要的一項則是關乎行車動態上的進化，是新一代5系車身重量相比老款降低了130kg。
不過始終，無論新5系用了什么新東西、空間增加多少、軸距加了多長、減了多少重，最重要的還是它要結合駕駛席與乘客席，給這兩者帶來什么新的東西，這才是根本。
車長超過5米、軸距超過3米的大房車，顯然這根本不是造一臺好操控汽車的基礎，放在寶馬旗下就是一種矛盾，因為這類車顯然就不利于操控的，但寶馬依舊搞了基本的機械工程來改善操控，最后的結果是：除了與時俱進的操控質感高級細膩化之外，新5系仍可以說是一臺很正統的寶馬。
而我們談論大車操控性也顯然仍有積極的意義，這不是僅僅關乎駕駛的參與感，其實操控性高亦是我常說的，那是一種主動安全！
正如前面所說，讓大車改善操控的當務之急是減重，輕量化本身就減輕惰性，車身反饋也就相對更敏捷。
寶馬對此道駕輕就熟，再施以低風阻造型車身，短前懸設計，前雙A臂、后多連桿懸掛，并且將發動機盡量布置在前軸之后，例牌的前后50：50軸重分配，底盤下部亦造得平整，保險杠兩側進氣口將空氣引入輪拱當中，并從前翼子板后部開孔流出，減少輪室內部渦流的形成，另外快速流動的空氣也有助于為前剎車散熱。
其實，以上這些在普通的寶馬房車上都是常規功夫，也是寶馬所擅長的，但對新5系來說，后輪輔助轉向系統則是具有針對性的技術，而它也讓我對此車的操控性刮目相看。
更自然沉穩的后輪輔助轉向
我所試駕的車型是配備高功率版2.0T發動機的530Li，最大功率與扭矩分別為185kW/5200~6500rpm、350Nm/1450~4800rpm，這代B48發動機用在5系上，狂性已大為收斂，要寶馬傳統那種狂性得要去到直六3.0T那一款了。
350Nm不是什么厲害的數據，但結合寬闊的扭力峰值，也已足夠有效率，只要過了渦輪發力分水嶺扭力便出閘，收放順暢自然，我認為是這代5系最平衡、最恰到好處的輸出。
至于三種行車模式，老實說Sport的加速力未見得比ECO與Comfort模式強多少，在運動感更強、平順度與經濟性上，在這類行政級民用車領域，后者的意義較前者更大一些。
至于原本可以算是針對超過3米的長軸距而彌補循跡能力的后輪轉向，在深入試過這代5系之后，我才知其妙味頗高。
原本試過上代5系的后輪轉向，總覺得有一些不自然，重心轉移一刻車尾竟然沒有什么滑動，而是又順勢推著車頭再進深一點。
而此次開新5系感覺有了變化，后輪的表現更自然，我所說的自然，是車尾有正常合乎慣常物理性質的滑動，但又能感覺到后輪有一股力去幫你推入彎，收窄出彎的弧度。
這種大車的操控感是上佳的，雖然車體較大且軸距很長，拐彎時能切實地感覺到車尾的存在，但它的入彎動態卻是非常積極，盡力去保持一種中性與穩健的轉向特性，它的轉向力度適中，轉向比例也很自然，駕駛車輛仍有不俗的溝通感。
這部530Li的總體操控性，如前所述流露出一種自然穩定的趨勢，它肯定媲美不了3系甚至1系，但它的操控肯定要較同級對手優勝，仍是中型豪房市場較為注重駕駛表現的型號。
現在的寶馬已然在這類普適性車型上講求一種輕松自如的駕駛感，行車質素也更偏向舒適安靜，轉彎的側傾也會更多，但在這種偏柔的調性下，仍能在駕駛時感受到那種精準、平衡與自然，這依然是一種好的操控，原因還是在于車架的基礎，那些機械設計與調校的基礎工程都不是輕易言傳的，車架、懸掛、轉向、平衡的車身重量分布，以上加起來，再加做了優化后的循跡神器后輪轉向技術，令新5系再度展現出新世代中大型房車平衡自然的操控與高級舒適的新形態。
它有什么操控缺點嗎？由于是四驅版本，它始終離不開猛然加油出彎時常會出現的轉向不足，這或許也跟它那套輪胎有關系。
幸好，它的轉向不足曝光率不太高，車身動態很平衡，常規的方法都可以有效化解。
這類車也不會追求過于敏感的車尾反應，530Li的動力，較寬的車胎也不足以讓它有更多的車尾擺動，我拼了老命也沒有讓它甩尾失控，最多只是象征性地尾巴向外稍稍滑了一下，四輪立即重拾抓地力。
總之，新5系始終由于車體較大，操控優良但不能只以操控來作賣點──它延續了上代5系的特點并做得更現代化與全面，比以往更具科技感、豪華舒適與易駕，保持操控傳統優勢的同時亦增強了它成熟、親民的一面，與奔馳E級的順滑優雅、行云流水相比，寶馬的調味依然還在，只是流露得更加成熟與自然了。
