我們曾經說過，本田雅閣混動版上那些讓人叫絕的混動技術是被豐田的混動專利逼出來的，那么豐田是怎么把本田逼上“絕路”的呢？我們借來了一輛混動版凱美瑞和一輛自然吸氣的凱美瑞：

 

相信絕大部分凱美瑞雙擎車主都會有同樣一種感受，買之前提心吊膽，但買了之后日常用車肯定會會心一笑。

混合動力的好處已經是路人皆知啦，除了省油還有就是低速行駛的時候只用電力驅動，免去了頻繁的換擋，擁有極其平順的駕駛感受，最適合在大城市堵車的時候使用了。

相比起歐洲那些全面裝備了啟停系統的車型，混合動力的優勢就更加明顯，慢速走走停停，發動機都還在沉睡狀態，不會消耗汽油。

所以與傳統汽車相反的是，凱美瑞雙擎是越堵車越省油，跑高速反而油耗沒有太多優異表現。

從用車角度來講，凱美瑞雙擎唯一缺點我要說的是其尾箱被電池組占據了相當大一部分，稍嫌不爽。

凱美瑞雙擎為世人所接受除了因為價格更為親民之外，更多是因為它的操作性與普通版凱美瑞沒有任何區別，日常駕駛依然是點火之后掛到D擋踩油門即可，無需擔心沒電也無需改變任何駕駛習慣。

2.5L阿特金森發動機搭配電機共同協作，傳遞到車輪上那股勁道是如絲般順滑且渾厚深不見底。沒有換擋過程的短暫停留，也沒有發動機傳來聲嘶力竭的叫聲，但它卻在談笑之間變可用7秒左右的時間完成0-100km/h加速，與一眾2.0T中級車旗鼓相當。

豐田沒有因為混合動力車型大紅大紫而厚此薄彼，對于傳統自然吸氣發動機也一樣不遺余力投入最新技術。

這輛凱美瑞2.0S要列舉技術亮點依然是豐田的家珍：D-4S雙燃油噴射系統、VVT-iW可變氣門正時智能廣角系統、水冷EGR廢氣再循環系統及12.7：1超高壓縮比，這就是目前豐田全球最新、最先進的一副動力系統了。

而這次豐田不再低調，甚至非常直白地將凱美瑞另外的一面表現出來。

熱血的紅色車身搭配方向盤撥片換擋、運動腳踏板都是在向外界表明一個信息，凱美瑞終于也開始談論運動性。

事實上，凱美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩視覺效果而已，當你打開發動機蓋，可以清楚看到一條橫貫發動機艙的頂吧（平衡桿）。

我想大家都心知肚明，這是提升操控性的加強件，但在一輛原廠車型上出現是非常罕見，尤其是一輛豐田四門房車。

我心里很清楚，這里凱美瑞2.0S的操控性肯定會在其它版本之上，但事實上我一點都沒有拿凱美瑞快速劈彎的沖動。

從用車角度來講，那些撥片換擋、金屬踏板都顯得有些多余，完全沒有刺激到駕駛者的快開欲望。

因為凱美瑞無論變得如何運動，它骨子里那股易駕與舒適性始終讓駕駛者安分于開車而不是駕控。

這副2.0L雙噴射發動機不但保留了豐田汽車一貫的低扭充盈的表現，而且油門大力踩下去之后轉速攀升得是非常線性而且不會出現乏力的跡象。

動力儲備當然不能與歐洲渦輪車相提并論，沒有營造出渦輪車那股出爆發之后爽快的加速感，但必需要承認的一點就是這副2.0雙噴射發動機的確是當今自然吸氣發動機所表現出最線性最標桿的發動機之一。

真的不敢想象在同一個時代的凱美瑞上面可以表現出兩種不同的性格，而這兩種性格也并非純粹的舒適與極致的運動那樣對立，它們兩者依然是基于凱美瑞原有那種極其均衡底子延伸出兩種和而不同的性格。

事實上消費者根本不會care它們的動力操控如何，無論你坐上哪一部，都依然可以找到那種熟悉的豐田味道，都可以保持同一樣的心態。

我記得2009年去馬拉內羅試458時，讓我吃驚的不是逾570匹刺激的加速力，而是被它的行車舒適性嚇著了，那種類似硬朗一點的歐系豪房的行車質感，是以往開超跑未曾有過的。

我認為從458起，超級跑車已經開始了一個新的時代，法拉利廠方人也在458說明會上說：今后十年的超級跑車，以此為準！

他們說的確實如此，此后，新推出的一些超跑亦開始走上高級化、更親民的路數，它們更易于駕駛，更適合日常使用，要想開好它們對駕駛者的技術要求愈來愈低，駕駛更安全，也不容易失控。

躍馬的Manettino豐儉由人

從保姆到完全放手
這是宗師氣度

站在車廠的角度，越不挑選駕駛者越對超跑的客戶層有拓展的作用，終究這是一門生意。

為何超級跑車越來越好開了？

除了以上原因，更重要的還是汽車科技的進步，讓高性能越來越易于操作，造車的理念、設計、材料、技術、工藝的不斷積累進步。

比如，人體工學的設計讓長時間開車也不會累，自動變速箱技術的不斷發展進化與換擋撥片讓操縱汽車簡單無比，電磁懸掛等技術也很好地平衡了日常緩震與彎路支撐性，越來越多的車載電子輔助系統也讓駕駛者無需任何操作就能將車子開得又快又安定，多樣的駕駛模式選擇也讓同一輛車的行駛性格有了不同的變化。

總括來說，就是“人”的世俗需求開始占據了主導。

蠻牛給你四驅，平衡一下癲狂的輸出

電子系統在應對越來越強大的超級動力時起的作用越來越大，它基本上完全將超出普通駕駛者能力之外的一切都接管了過來，同自動變速箱的出現大大降低了駕駛門檻一樣。

一般人真的跟不上500匹馬力的速度，根本無法控制好超過500匹的手動擋且沒有任何電子穩定系統的汽車。

人性的需求已越來越不能適應那些過于原始桀驁的可以進入博物館的超級汽車了，對于超級跑車的功能屬性，奢侈、舒適及日用性讓它的商品化越發明顯。

馬丁的電子系統還是不算太激進

在一些調性較不敏感的超跑上，四驅系統也成為更合理的選擇，它的主要出發點根本不是為了穩定性與高極限，姑且不論那些超級的動力若單單作用在后輪驅動上，有多少駕駛者能在失控時泰然處之？

尤其是超級的V10、V12加上喪心病狂的渦輪增壓，引擎的功率和扭矩數值實在太過于狂暴，理智來看四驅系統看似就是唯一合理的選擇。

混動的918，它是一部有點轉向不足的超跑

今后的超跑，混合動力系統和四驅系統將會被越來越多地采用吧，而這些超跑也在越來越完善的電子控制輔助系統加持下，很容易實現至少兩種駕駛模式，一種是豪華高級的日常駕乘，另一種則是各家超級跑車的本來面目。

但有一點是必須要面對的，以往那些原始、桀驁的一面，在現代的超級跑車上，已越來越罕見了！

如果你覺得上面的太長，大頭義在下面用幾句話給了更凝練的概括：

1.電子系統給了你犯錯空間
2.輪胎科技進步飛快
3.四驅取巧的幫你分配四輪的抓地力
4.大排量渦輪讓你在極低轉速就有無窮的扭力
5.自動變速箱幾乎完全取代傳統手動變速箱（雙離合變得極為常見）

2017款的力獅，其實已經不算是新車了，但當我拿到這臺力獅后，我還是找了個“小角落”玩了一整天。

提起斯巴魯，相信大多數的汽車愛好者腦海里一定會冒出這個詞：水平對置發動機。

而我在這次試車之后，再提到斯巴魯，一定會再加一個詞，那就是：EyeSight。因為那個讓我玩了一整天的東西就是EyeSight。

不是新車，但也要聊一聊

在廣東國際賽車場，我有機會可以賽道上體驗一次斯巴魯的看家本領——左右對稱全時四驅系統，這可是一項既能夠提升操控，又同時可以提升行駛安全性的配置。

這款力獅給我的第一印象就是那精準的操控和出色行駛穩定性，2.5L的水平對置發動機匹配上模擬6速的CVT變速箱，雖然不能說它動力澎湃，但對于大多數人來說還是相當有可玩性的。

回歸城市路段，自動模式下的它給我感覺卻并不是那么好，首先就是油門有點沉，響應速度也比較遲緩，發動機的動力輸出則有點憋屈的感覺。

不過，坐在舒適的座椅上，聽著效果還算不錯的音響，讓我把剛才在賽道上的激情全都拋去了腦后。

什么是EyeSight？

簡單點來說它就是一個駕駛輔助系統，和大多數駕駛輔助系統一樣，它可以輔助駕駛員在行駛過程中做出更好的判斷。

我對的好感是源自于它那兩個類似于雙眼的立體攝像頭的核心，系統通過攝像頭檢測前方道路的路況和車流信息，從而輔助駕駛員進行更好的判斷。

EyeSight駕駛輔助系統幾大功能包括：

防碰撞制動系統（PCB）：在發生緊急情況時發出警報，并可以主動參與制動，同時還能預防誤操作引起的突然起步，同時還能識別車輛前方的各種車輛或行人等目標及時避讓。

全車速自適應巡航控制系統（ACC）：在擁堵路況下，可正確識別前方車輛，實現自然而順暢的跟隨控制，能夠顯著的減輕駕駛疲勞。

起步油門誤操作預防功能：顧名思義是為了防止起步操作造成的事故。

警報與提示功能：當駕駛員因疲勞駕駛或注意力分散時，如果車輛發生擺動、偏離車道等情況時，EyeSight駕駛輔助系統會發出警報與提示來通知駕駛員。

剛接觸EyeSight系統時真的需要適應一段時間，因為系統在判定駕駛員操作不當時介入會比較突兀，不過還是相當有效的。挨個試了個遍的我也是在“難受”了一陣子后才能和它愉快的玩耍。

駕駛這輛體型不算小的SUV在盤山路上其實并沒有太多驚險，前提是駕車者要有足夠的耐心和安全駕駛習慣。

為了修高速公路，工程車輛在山路上往來不息，帶來的是滾滾的煙塵和慢悠悠的行車速度，加上彎多路窄，實在不好超車。

不好超也得超，不能及時到達目的地，我們就要餓肚子了。

車身側傾在意料的時機出現，側傾的幅度也不出意料，變道和油門加深的過程中車輛傾斜很細微，超出慢車一個車位開始駛回右側車道的瞬間，時速80公里的連續快速變道超車動作帶來的的側傾非常明顯，萬幸還沒到讓乘客覺得難受的地步。

一個簡單的超車，RAV4給的反應比預想中的更簡單，于是我開始變得更有信心，提升超車節奏。

接近預定吃飯的小鎮，道路開始變得寬闊了一些，不過路面布滿了被大車壓壞路基形成的坑，或淺或深，轎車們要精心選擇路線防止刮底盤，駕駛RAV4的我倒無所謂，只要盡量不讓車上的兩位老司機覺得難受就好。

剛好對向車輛不多，抓緊機會，變道踩油門超車，為了車上兩位老司機的舒適，這次沒有地板油，時速剛過60km/h，但是坑坑洼洼的路面已經讓RAV4彈跳不停，方向盤的抖動頻率偏高，抖動幅度倒是還好，沒有要逃出掌握的意思，RAV4是一輛只要駕車者不弄險就不會有危險的車。

這種抖動沒有持續太久，因為我們已經駛上街道了，回到鋪裝路面上的RAV4又恢復了一輛都市SUV應有的從容，當我把它安靜的停放在餐廳前，時尚是它傳達給外界的唯一信息。

時尚，我說的僅僅是RAV4的設計，然而它車載系統一點都不時尚。

當我想要把手機與車載多媒體系統連接播放音樂的時候，沒有看到CarPlay，也沒有CarLife。

7英寸的彩色顯示屏，基本的功能還是很齊全的，但是在現今智能數碼產品普及化的時代，沒有智能系統的加持就顯得很不時尚了。

就像是在用一臺有藍牙、有Wi-Fi、拍照很厲害的諾基亞塞班手機，現在的手機和諾基亞時代相比并沒有多出什么功能，然而現在是安卓7.0與IOS 10.2.1的時代了，各種APP經過多年的優化，已經和每個人的生活緊密相連，車載系統如果在這地方缺席，總是不圓滿的。

當然，軟件系統的升級對大廠來說并不是太困難的事情，期待下一次年度改款的時候可以看到更與時俱進的車載系統，不然，時尚這個詞在RAV4身上可是要打折扣的。

話說，只是多媒體的升級，應該不需要等到換代吧？畢竟汽車年度改款是一兩年的事（如果是數碼產品，兩年已經要被淘汰了），換代卻要久得多。

其實豐田（以及其他車廠）可以考慮引入谷歌NEXUS或者蘋果IOS的推送升級策略，新車出廠時就為軟件升級留下余地，此后可以根據IT技術的發展，在三五年內為在售車款開發新的ROM，讓客戶可以在進4S店保養的時候一起升級——不就是刷個機的事情么？其實特斯拉已經這么干了，類似RAV4這種高保有量的車型更值得這么干，畢竟可以用巨大的數量來攤平升級軟件的成本。

吐槽了半天RAV4多媒體系統的不時尚，而其他的通過性和超車表現幾乎是每一輛SUV都具有的共性，難道RAV4的高銷量只靠顏值么？當然不是。

RAV4的試駕體驗，讓我對豐田車省油的認知再一次被刷新。

裝著三個標準體重的成年男性和出差的行李，經歷了各種不同的路況，儀表盤上顯示的平均油耗從5.5L／100km升到了7.5L／100km，最后定格在7.7L／100km，同行老司機是雙擎車主，對這個油耗也贊不絕口。

三天的相伴之后，乘飛機回到廣州，剛出機場就遇到了一輛RAV4在接客，似乎現在用RAV4跑滴滴的師傅很多。

現款RAV4的路遇概率比上代車型要高許多，當然有這兩年中國汽車銷量高歌猛進的因素，新RAV4本身較之舊款更有競爭力無疑是更核心的原因，不然也不會時常在滴滴的時候遇到RAV4，畢竟省油和用車成本低，是滴滴師傅最看重的因素。

又到了一年一度的日內瓦車展，每年春天舉辦的日內瓦車展上總會有無數新車值得我們關注，不過開場當然是要放最炫最酷的車，你知道我說的是超級跑車。

超跑是什么？法拉利、保時捷、蘭博基尼，當然都對。有道是物以稀為貴，超跑的強大性能導致價格高昂，從來都是馬路上的珍稀物種，然而我們是見慣世面的人，就算是法拉利家的辣法（laferrari）和FXX K都玩過，所以在我們眼里，只有比法拉利、保時捷還要少見的才算“珍稀物種”，值得給以更多的關注。

比如上面這輛漂亮優雅的超跑，相信除了我們《汽車雜志》的資深汽水，知道的人并不多。

它叫Evantra，由一個專門為頂級客戶開發特別定制型超跑的獨立品牌打造，這個名為F&M的品牌過去曾以瑪莎拉蒂為基礎采用全手工制作方式為客戶打造專屬超跑，由Luca Mazzanti與Mario Faralli合作創立，然而讓小編遺憾的是本次日內瓦車展并沒有這個小品牌的消息。

除了上面這家F&M，世界上還有為數不多的以打造賽車起家的小型超跑車廠，而且不隸屬于各大集團（技術交流總是有的），其中的絕大部分都在歐洲，它們共有的屬性是堅持手工生產，專精車架與懸掛的調校，但多半不具有獨立開發引擎的能力（規模太?。?，這些獨立超跑廠家有兩點特別讓我們醉心：一是稀有；二是忠實保留了賽車的精神，日內瓦車展上，它們的光芒完全可與牛馬爭鋒。

Koenigsegg | 名叫幽靈的家伙

科尼賽格最早歷史可起源于1994年，其創始人科尼賽格為瑞典賽車工程界十分資深的專家，心中的超跑夢驅使著他在當年召集一群當地最頂尖的工程師，并結合學術單位與配件單位支持，構成了一家規模小但十分詳盡的工廠。

科尼賽格對于自己想要的產品定位十分清晰明了，那就是從F1上汲取技術，開發中置引擎純超級跑車，其第一輛原型車，僅在短短的一年半時間便完工，并在1997年法國戛納電影節正是對外曝光，為進行各種極端測試，車廠甚至大手筆的買下瑞典最南端恩厄爾霍爾姆郊區的舊空軍基地，該廠第一輛市售車正是在2002年3月舉行的日內瓦車展中一輛科尼賽格CC 8S，而2017年日內瓦車展，科尼賽格為我們帶來新“幽靈”超跑Agera RS。

這輛Agera RS Gryphon是為身兼企業家及超跑收藏家的Manny Khoshbin所特別訂制的車型，也就是說這輛Agera RS Gryphon已經名花有主了。Agera RS Gryphon副車名「Gryphon」其實就是希臘神話中，擁有獅身、老鷹的喙與翅膀之神獸：獅鷲，也是柯尼賽格工廠所在地?ngelholm省旗上的標志，象徵著速度與力量。

Agera RS Gryphon基于Agera RS車型打造，但是Agera RS Gryphon要比Agera RS奢華得多。車身上增加了用24K金涂裝的條紋和徽章，遍布車身腰線、排氣口、通風口、擾流板等部位。

在車內同樣使用了黃金涂裝，比如中央兩個空調出風口，以及副駕駛座前繡有金色「Gryphon」字樣等，車主還為這輛車專門定制了一個專屬的碳纖維頭盔，頭盔中也使用了金箔裝飾，由意大利著名工匠Ettore Blaster Callegaro親手打造。

Vanda Electrics | 電動巨獸

超跑，意味著性能強勁、性能卓著，擁有著其他車看來怪獸級別的動力，而電動技術的引入，讓這個巨獸更加強大，來自新加坡電動汽車公司Vanda Electrics與威廉姆斯先進工程公司Willians Advanced Engineering合作研發的Dendrobium就是這樣一個產物，作為旗下首款車型，目前還沒有公布詳細資料，期待著日后能有不錯的表現。

雖然參展的是一輛概念車，不過廠家宣稱其百公里加速僅為2.6秒，作為一款來自新加坡電動汽車公司Vanda Electrics與威廉姆斯先進工程公司推出的首款超跑–Dendrobium。其設計更多來自于于F1賽車，雖說現在對于其參數有很大的空白性，不過可以確定的是威廉姆斯先進工程公司將把F1方面大量的先進技術運用在新車上。

外部多采用碳纖維材料，而結構部件則采用鋁合金材質，為將空氣動力學用到極致，新車甚而不會有車把手，而是采用自動車門，總所周知，國內已有不少新能源汽車公司大勢宣傳卻最終量產時流于泡影。

因此，現在不敢貿然下結論此車如何，等待廠家公布有關Dendrobium的更多參數與計劃時再一探究竟。

Alpine | 傳奇再生

由于雷諾品牌在國內知名度較低，因此當看到雷諾也有高性能計劃時著實震驚，此次，雷諾并非一時心血來潮，而是有備而來，那便是重啟具有傳奇色彩的Alpine之名，這曾經是雷諾放在V6 GT與GTA上的專屬名號，由1954年雷諾經銷商與拉力賽車手Jean Reddle發起，第一輛Alpine是在雷諾4CV上開發名叫A110并在1962年推出，70年代初在各拉力賽表現出色并參加勒芒耐力賽，隨后陸續開發相關性能車型，并在1994年淡出市場，此次重新使用，可謂傳奇再生。

而在多年之后日內瓦車展上，我們將看到雷諾旗下子品牌Alpine復活后的首款跑車A110，新車整體風格較圓潤與Vision概念車保持高度一致，擁有優秀的空氣動力學設計，整備質量約僅為1100公斤。

動力方面，新車預將搭載一臺由雷諾sport部門開發的1.8T發動機，最大功率250馬力，百公里加速或僅為4.5秒。

nanoFLOWCELL | 陸地飛行

一家來自歐洲列支敦士登的新能源汽車nanoFLOWCELL，在眾多新能源汽車公司中以低電壓汽車技術打開自己的新局面，這種技術新穎之處在于其為新型液態電解質電池，采用鹽水作為存儲能量的介質，鹽水會通過兩個水箱之間的隔膜形成電荷，電力被儲存和分配給超級電容器，能量密度將比鋰電池大整整5倍。

 

編輯部先前借了一輛買菜車，呃，我是說廣汽豐田的雷凌，1.2T。

雖然借回來以后身為買菜車典范的它并沒有被開去買菜（剛搬了家的小編廚房還不適合生火做飯），但是它有幸體驗到了被4個不同性格的編輯輪流折騰的經歷，相信會終生難忘。

 

4位編輯中還有競爭對手馬自達6杰哥以及同門血親雷凌雙擎的車主山哥，今天先讓這兩位編輯聊一下對這輛雷凌1.2T的看法：

杰：對于雷凌這臺買菜車，本應該不需要做什么評價，但換上了這副8NR-FTS 1.2T發動機之后，簡直是師奶迎來第二春。

這副發動機的技術含量如何，上網一搜一大把，我就不再作解釋，論數據，它也沒有特別突出的表現，正如豐田的形象一樣，平平無奇。

當然，豐田最能讓人動心也正是這種平平無奇。

 

渦輪發動機最大的優勢就是中低轉速的扭矩表現，配合CVT變速箱的特性，扭力隨傳隨到，盡管最大功率和最大扭矩并沒有和原來那副1.6NA發動機拉開差距，但日常行車體驗就高出一個層次。

不過高轉速區域的動力表現也一如渦輪發動機本身的特性，任憑我壓榨轉出也不會再有什么精彩之處綻放。

 

管他呢，反正一臺買菜車而已，誰會去“波波盡”把指針逼至紅區。

山：雷凌Turbo所解決的問題不是給你享受渦輪快感，而是解決日常使用的效率問題。

 

1.2T引擎在較低的轉速就已經提供足夠的力量去滿足日常使用需求，而且輸出也較之1.6L甚至1.8L車型。

 

那，需不需要擔心渦輪發動機壽命問題？多慮了，豐田絕不會在這個最能成就品牌口碑的車型上砸自己的金漆招牌。畢竟豐田車耐用、高可靠性、毛病少的口碑，正是來自車系全球累積超過4100萬輛的銷量（這是2014年豐田品牌宣傳的數字）。

 

對于這款1.2T發動機，豐田更多的把精力花在了如何解決冷卻還有潤滑等方面的技術上，讓這款發動機的保養成本與壽命基本與1.6L自吸相當。

 

買Turbo還是買雙擎？如果你是在廣州或者天津等限購城市，理所當然肯定選擇雙擎，可以享受新能源車搖號指標甚至還有政府補貼的福利，何樂不為？如果是其他二線城市，那么1.2T當然有更大的價格優勢，更值得對價格敏感的朋友們入手，畢竟兩個版本之間的差價，足夠開很多公里了（尤其是小編這種日常開車和急加速急剎車等動作絕緣的生物）。

以上就是來自競品馬自達6車主和血親雷凌雙擎車主的點評，想了解更多我們對雷凌1.2T的觀點，請翻閱《汽車雜志》領略深度閱讀。

 

路虎全新一代發現今夜上市，新車共分為5個版本，價格區間為79.8萬元-110.8萬元，發動機方面，本次發布的新一代發現均搭載3.0 V6機械增壓汽油發動機，匹配ZF的8AT變速箱。

Land Rover，在中國人眼中有不同的解讀，大陸將它翻譯為路虎，香港將它翻譯為越野路華，臺灣則將它翻譯為荒原路華，三個名字，三種思路，卻都相交于了一點，那就是這家伙越遇到愈加惡劣情況道路，愈加兇猛興奮。

 

事實上，早在1948年4月30日，路虎便推出了越野車型作為民用全地形特種車輛的先驅，之后正當人們還對此保有疑慮與猜測時，它迅速成為全球第一款成功橫越中美洲叢林荒野的車型。

 

但是！當前些日子看著網上流露出的新發現官圖，非盒子樣的外觀，竟讓自己產生個邪惡的問號：路虎玩越野還是認真的嗎？發現作為路虎整個家族中舉足輕重的系列，自1989年第一代車型誕生，迄今為止已有28年的更迭，果真新一代便要毀于印度阿三的臟手？

并非娘炮，西裝革履下依舊肌肉

數起源頭，全新一代發現設計靈感可最早追溯到2014年發布的路虎發現Vision概念車，既然大家都知道路虎我是越野能手，那么這次路虎便想給大家全新的形象，那便是現代豪華SUV，而越野優勢則放置在傳統大家所熟知的特點中。

 

極具未來屬性卻又不放下之前發現原有的優秀特質正是路虎所渴望的，而其中的突破口在我看來可以歸納于兩個詞語，動感與智能。

 

要想帥氣有活力，沒有好身材怎能行？

想要革新，那便必須迎接短痛的影響，路虎直接從方正造型入手，將新款線條變得柔和許多，結合上全新家族語言，外在變得精致內在也著手輕量化，長4970mm、寬2220mm、高1846m的硬數據，相較于前代車型加長了141mm，軸距加長了38mm，與視覺效果變得緊湊不同，新車內部空間反倒變得更大。

 

繼承傳統，突破創新

對于傳統，發現在四代車型一路下來依舊不忘過去，發現三上首次配備有的路虎絕招全地形反饋系統、階梯式車頂造型與多天窗、大七座布局、尾門非對稱等等都是在向前輩致敬，而0.33超低風阻系數，極具活力的新車身比例、電動內外尾門、LED大燈、配合自動懸掛的自動高度調節技術、可解鎖車門的智能鑰匙手環、十七種外觀配色方案、十二種輪轂樣式選擇等等則是發現突破與創新。

說了這么多新發現的好，那有什么覺得遺憾之處呢？
有！還我大梁！我要非承載式結構！

 

話說過年的時候，小編在鄉下看到了滿街的神車五菱宏光和寶駿730，本來呢，以中國目前的發展程度，類似這樣宏光這樣的工具車在城鄉地區確實非常實用，即使審美疲勞，小編也無話可說，然而還有滿街的寶駿560是怎么回事？市場上就沒有第二款同價位的SUV了嗎？

當然有，去年上市的斯威X7就是一輛和寶駿560相近的SUV車型，而且，斯威（SWM）這個品牌，還有一些淵源是寶駿所沒有的，那小編會推薦朋友們買斯威X7嗎？看完就知道。

斯威X7的外觀設計似乎模仿了好多寶馬X5的元素？不過至少還沒到“保時泰”那種一看就讓人覺得山寨的地步，至于是否好看，大家可以自己判斷。

 

我們可以先說它的內飾，大屏是一個很大的亮點，更偏原創設計風格的內飾，在色調搭配（特指棕、黑色的搭配），以及里面各項人機工程學來看，作為一個剛剛進入乘用車市場的品牌，SWM斯威的起點明顯比當年的比亞迪和奇瑞要高得多，內飾可以營造出這個級別的中等水準的豪華感。

無匙進入一鍵啟動，原車直接集成行車記錄儀和胎壓監測，倒車全景影像，中控臺軟性塑料材質搭配縫線質感，ESC等安全穩定系統的加持，都顯示著SWM斯威的滿滿誠意和對用戶需求的提前研究。

 

不過所有這些，都會被一個超級顯眼的亮點所掩蓋，那就是12英寸的中控臺超大屏多媒體系統，除了你可以預見的導航、音樂還有上網聽歌看電影等等功能，還可以通過手機連接APP，可以啟動車輛、加熱座椅或開動空調等等。

遺憾的是在光線比較強的環境下的可視度會有些影響，還有就是指紋也會留在上面。

 

至于空間方面，SWM斯威與寶駿560相比，主要第三排會更有優勢，相較而言，第三排乘坐起來相較起其它對手都要更舒適一些，儲物空間自然也是X7的強項（有華晨商用車的各種經驗支持），前中后排的儲物空間都基本挑不出毛病。

 

只是工藝上，還是很多細節，包括座椅的固定位置，還有車門模板等等一些細節的地方，還是能看出有很大的進步空間，包括行車過程中煩人的漏風等等，雖然心底很想給第一次亮相的新品牌更多鼓勵，標準確實沒法更低，只想它變得更好，對手現在都很強。

 

這些談完，我迫不及待想看看它行車質感和動力的表現。

動力方面，斯威X7搭載了一臺1.8L自然吸氣發動機，最大輸出功率137馬力，峰值扭矩185?！っ?，傳動系統匹配來自愛信的5速手動變速箱。

后續增加了搭載1.5T渦輪增壓發動機的版本，最大功率為156馬力（115kW），峰值扭矩為230?！っ?。

 

油門算比較靈敏，但是響應速度確實還是不行，引擎發力的質感也普通，正常駕駛，初段太過敏感，但也算不容易熄火，只是要想平順起步，可能得花個幾天時間適應它的油門和離合配合，與寶駿相比，缺了點成熟的匹配度。

不過斯威X7的底盤就值得特別贊賞，這個底盤對細碎顛簸過濾得算是這個級別里面優秀的級別，比寶駿560要顯得更有韌性，因此駕駛起來會更有樂趣（至少在這個級別的SUV里……這個價錢真正想體驗駕控樂趣，可能你需要的是一輛GK5）。

 

轉向自然路感沒什么特別，剎車也沒有特別之處，在這個級別中偏軟，所以日常駕駛還是別跟車太貼，悠哉點駕駛，好好享受那個巨大空間帶來的快感。

作為新品牌的第一款產品而言，斯威X7的配置、空間還有底盤質感，都超出了預期，但好多細節還是需要再推敲，再進步。

好了，已經說得夠婉轉啦（但是都能懂的吧？），SWM的品牌只是讓大家更快認知斯威，而真正的好的產品和運營，才是能夠讓斯威走得更遠的關鍵。

 

說回文章開頭的問題，小編會不會給大家推薦這款SUV呢？如果生活區域旁邊剛好有斯威的經銷商和售后，同時不喜歡隨大流買寶駿560，那么可以考慮買這輛車，畢竟它的月銷量也有5000~6000輛呢。

不過小編要專門提醒各位一點：某個同事買了一輛在華北比較流行的自主品牌轎車，2016年底遭遇車禍（人員無礙對方全責），因為需要更換的零件廣州沒有，4S店和保險走了各種流程幫他處理，然而，等待了兩個月都沒能讓自己的愛車重新上路（據同事說在北京的時候用車還是很便利的）。

——所以斯威買還是不買？可能需要先看看你家旁邊有沒有經銷商和售后，不然還是老老實實買個寶駿560好了。