我第一次在賽道里試駕一款油電聯合驅動的超跑。
坐進來的第一感覺是座椅出奇的柔軟，人機工程非常優秀，視野很好，這是我試駕過的所有超跑里最舒適、最容易適應的。
它平易近人得都不像是一臺超跑了，那它還是那個號稱“東瀛法拉利”的NSX嗎？
對于這樣一款動力系統頗具前瞻性，且非常復雜的跑車而言，我本以為啟動Launch Control功能需要一個所謂的秘籍，似乎只有這樣才能B格滿滿，營造出“東瀛法拉利”的高段位與神秘感。
然而，我想太多了。
這項功能操作起來非常簡單：將Dynamic Mode旋鈕向右旋轉并Hold住3秒，使車輛進入Track（賽道）模式。然后左腳踩住制動踏板，右腳踩下油門踏板。
當儀表上出現“Ready”時，發動機轉速大約為2200rpm，然后松開制動并油門到底，一次成功的彈射起步就這樣完成了。
好吧，我承認，第一次彈射時，我就像豬八戒吃人參果一樣，有些囫圇吞棗。從第二次開始，我才逐漸品味到其中的絕妙。
NSX的這套油電聯合驅動系統由雙渦輪增壓3.5升V6發動機和3個電動機組成。前軸兩個電機獨立驅動左右前輪，各有36馬力，47馬力的后軸電機被整合在變速器內。驅動系統是9速雙離合變速器與四輪驅動的搭配。
幾年前，當這套動力總成被公布時，由于過于復雜和前瞻，以至于大家都覺得本田在癡人說夢。沒成想，后來的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了類似概念的動力系統后，大家不得不再次被本田引領潮流的功力所折服。
也正是因為動力系統的復雜性，出于塑性難度和電機布置的考慮，NSX的車架并沒有采用時下流行的碳纖維，而是以鋁合金和高強度鋼為主。
謳歌沒提供NSX的官方百公里加速成績，Ted只是說它比911 Turbo S稍微快一點。從后者3.1秒的成績推算，NSX有望進入3秒以內。
而實際的感受是，這幾秒內的加速真的像是被彈出去一樣。以往的傳統動力超跑，雖然也有3秒出頭的成績，但在起步初段依舊會經歷很短暫的轉速攀升的過程。
也就是說，即使動力爆發的速度很快，但依舊能感覺到加速G值有一個迅速增加到最大的過程，但NSX完全沒有了這個過程。
因為電機扭矩瞬間爆發的特點，NSX的加速G值幾乎在彈射開始的一霎那就已經達到了最大值，隨后的加速再逐漸由發動機接替。
整個過程始終保持著強烈的向前的欲望，動力系統總共646Nm扭矩的瞬間釋放，帶給我了前所未有的彈射體驗，其核心就在于“彈”。
值得一提的是，9速雙離合變速器的1擋是專門用來彈射起步的，日常行駛是主要使用中間的7個擋位，而9擋是用于超高速巡航的。
當被問及彈射起步對于離合器的損害時，工程師的回答是，至少可以承受400次。也就是說，每天彈射一次的話，夠你痛痛快快地玩一年了。
位于棕櫚沙漠的Thermal Club賽道是一個私人賽道，全長約3公里，9個彎道，其中有4組U形彎，2組S彎，整體難度不大。
依舊采用Track模式，這個模式下，車輛的全部調校都是最激進的。動力響應最快，底盤懸掛的設定最運動，轉向最直接，聲浪最響亮。車身穩定系統允許一定程度的打滑，但不會完全松手不管。
隨著對賽道的逐漸熟悉，我試著逐步推高自己的控車極限。對于新一代NSX在賽道里的第一印象就是非常易于駕駛，很容易上手。
前電動機、后發動機的布局讓NSX的配重非常平衡。雖然1.8噸的車重不算輕，但因為聯合驅動動力系統，其加速依舊足夠犀利。
在這條不大的賽道里，直道末端速度超過200公里/小時是很輕而易舉的。整個加速過程如前面彈射起步時一樣，始終都保持著最大的加速G值，再加上雙離合變速器的高效換擋，我幾乎感覺不到動力的間斷。
全系標配碳陶制動系統的表現給我很強的信心，制動過程線性有力。彎前高速重剎，車輛會非常聽話地減下速來。
在彎中的動態表現也非常穩定，似乎覺得穩定得缺乏了一些樂趣，或是缺乏了一些對于駕駛者的挑戰。
特別是出彎時，首先，后軸電機的動力是發動機的有效補充，使加速響應更加迅速，加速過程更加線性。其次，因為前軸電機的加持，我剛過了彎心就能做到油門到底，剩下的工作則由車輛自己去處理。
這主要是因為謳歌當家的SH-AWD系統。前軸兩個電機獨立驅動左右前輪，從而可以實現兩個前輪的獨立扭矩分配，出彎時可通過增加外側車輪扭矩，減少內側車輪扭矩，以幫助車輛在加速的同時也能有循跡性很好的轉向。
這也是我認為的NSX在賽道里最具魅力的時刻。它的體驗與以往傳統動力超跑的感受完全不同。
通常，對于中置后驅的超跑而言，出彎油門過早過大很容易轉向過度；而對于四驅超跑來講，這又容易造成轉向不足。
所以，一般是逐漸踩下油門，當車頭對準直道時才達到油門到底。但在NSX這里，就不一樣了。而且，出彎更快也是諸如918 Spyder這樣的混動超跑的一個共同的特點。
在賽道里，當我沒有掌握這個出彎的要領時，一切似乎和普通的四驅超跑沒什么區別，甚至有些平淡。但隨后，通過陪駕工程師的提醒，我好像獲得了通關秘籍一樣，瞬間激發了我繼續探索極限的興趣。
正如NSX的名字一樣，新一代車型依舊在追求提供前所未有的New Sports eXperience。
如果一定要給NSX找出一些不足的話，我想就是轉向的交流感稍顯模糊。
在例行的車輛說明會上，Ted展示一份NSX與各個競品車型的對比圖。其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表現略占優勢或是旗鼓相當。
然而很有趣的是，在超跑上很少提及的靜音性也被列在圖表里，而且，NSX的靜音性遠遠甩開了競爭對手幾條街，這也就是接下來公路試駕的重點。
開啟靜音模式后，車輛的起步過程，或是低速行駛時，可以實現短暫的純電力驅動，此時只有嘶嘶的電機聲，我從沒想象過，坐在超跑里能有如此安靜的駕駛體驗。
當系統檢測到我需要更多的動力時，則會啟動發動機，但動力輸出和發出的聲浪都是被限制的。此時的NSX仿佛就是一臺日常駕駛的轎車，它有柔軟舒適的真皮座椅和超跑中少有的人機工程設計。
優化設計的A柱寬度僅為89mm，為同級別最細——內部核心受力結構的截面只有一個25美分硬幣的大小。再加上短小低矮的車頭，NSX可提供非常良好的視野。靜音模式下，轉向也變得更加輕便。
如果你覺得動力被限制后，開起來感覺很不爽，可以調整為運動模式，這時候NSX就是一輛帶給你足夠駕駛快感的運動型跑車。
現在，不少跑車也都在標榜自己為日常超跑，通過不同駕駛模式的調整，或是降低動力、調整懸掛來提升日常使用便利性。但像NSX這樣做到如此舒適的是前所未有的，可以說這又是NSX所提供一個New Sports eXperience。
賽道試駕時還有一個小插曲：對于賽道的使用，謳歌只是租用了幾個時段，一來車輛有時間休整，二來可節省租金；而中間間隔時段開放給了俱樂部會員使用，來的都是法拉利、奧迪R8等這些NSX的直接競爭對手。
對此謳歌似乎并不介意，Ted自信地告訴我，他們不怕與對手對比。NSX在紐伯格林北環進行了測試，但不會公布官方的圈速。只是說因為極速不夠快，NSX在直道上不占優勢，但在彎道中的速度優于對手。
他認為由第三方權威媒體進行的測試才更有說服力。
說到價格，NSX在美國是16萬至21萬美元之間（中國區域12月29日公布起售價289萬元），鎖定的競爭對手是保時捷911 Turbo S、奧迪R8和邁凱倫570S這個級別。
本田最早在2012年就公布了研發新一代NSX的計劃，幾年來，新NSX一直都備受關注，曾經也僅為新動力系統和新設計與前任沒有太多傳承而遭受質疑，特別是在幾次國際車展跳票之后，這臺“東瀛法拉利”也變得不被看好。
但今天，骨子里倔強的日本人依舊在努力的打造著他們的夢。
