Porsche認為新Panamera是四門gt，這樣的定位跟cls有跑味的四門房車有何區別？

嚴：CLS開創了“四門COUPE”的概念，相對于PAN，CLS跑味不重，定位是有格調的四門轎跑，是“轎跑”味，到了頂級的63 AMG才會極端一點。保時捷和奔馳最大的不同，是一個是造轎車，一個是造跑車，所以PAN再怎么樣，也是照跑車來造轎車，奔馳再怎么樣，也是照轎車來造跑車。所以一臺跑車引擎放進一個四門大房車里，又是保時捷的調校味道，怎么說都可以叫GT的。

浩：都是文字游戲，近幾年舉凡四門GT、四門Coupe、四門掀背、四門獵裝BALABALA一大堆新名詞，說穿了都是廠家為了創造需求而開發的“欲望”。
你有沒有發現，搞這些東西的都是些高大上品牌？你看看豐田還是本田有這樣嗎？
對于高大上品牌的目標客群來說，實用性、車輛性能、配備、外觀造型等等的“硬件設備”，都不是最重要的。真正重要的只有兩點：第一是這車夠不夠特別，第二是我多久能拿到車？他們在意的是心理層面。所以說，管它是四門GT還是四門跑房車，只要能賣，都是好車。

鳥：其實GT的概念在國內并不太受待見，四門GT明顯更對歐洲人的口味，四門四座，豪華，性能還很強，最最最重點是它是保時捷，第一代推出時火爆的情況，甚至能夠搶奪傳統豪華大型房車的市場份額，你能看出很多原本持幣購買奔馳S或寶馬7系的人，轉投它的懷抱。至于CLS，和A7還有6系Gran Coupe一樣，德國人硬是一起把四門轎跑房車的概念炒作起來，不得不說是一件了不起的事情。

杰：四門GT和四門轎跑的定位大了去了，GT更著重的是性能和舒適的高度結合，以及適合長途行駛的動力表現。而轎跑，反而是著重于提供接近于跑車的行駛體驗，但這種體驗并不等于舒適。

我與馭勝品牌產品的第一次接觸，是在博世（Bosch）公司舉辦的清潔柴油技術體驗活動，那時搭載柴油發動機的S350令我留下深刻印象，但我也很驚奇的發現，馭勝旗下除了這車，再也沒其它……

終于，馭勝品牌第二位生力軍，S350的小弟S330來了！這款主打年輕時尚“我就這Young”、星座式個性化營銷，同時價格也確實蠻誘人的新作，開起來到底是咱“Young”的？

跑起來是土象星座──穩健可靠，兼有少許神經質

隸屬江鈴汽車旗下的馭勝品牌，在技術與產品等各方面都與福特有著千絲萬縷的關系，也因此小編很自然但也很不應該的把馭勝S330跟我前陣子才剛試過的福特新翼虎聯想在一起，“自然”的理由在于兩者的底盤與懸掛結構很接近，翼虎身上的6F35六前速變速箱也同樣現身S330；“不應該”的理由在于兩者價格帶相差約10多萬元，外型風格也大相逕庭。

老實說，在有限的試駕路程中，小編不太能完整激發出S330的完整性能功底，但1.5L GTDi渦輪增壓發動機與6F35變速箱的搭配倒是讓我有些驚喜──發動機的低轉速域發力很帶感且靈敏，3500rpm以上轉速雖然后勁略有降低但依然線性，直到5000rpm這看起來有點過度保護的紅線轉速前還能保留些許加速余力。嗯！調校真不錯，唯獨當我把擋位用手動模式固定在2擋時，才會發現它的油門調?；蛟S是由于太過靈敏，拍攝動態時要把車速維持在35km/h真是很考腳下功夫──我是感覺我的右腳沒在移動油門踏板，但發動機出力卻忽高忽低的蠢蠢欲動！

 6F35變速箱在換擋協調度與智能程度上稍遜新翼虎，但在價格面前我覺得這很正常。更何況，S330的換擋反應其實不差，速度雖非電光火石但也出得果斷，換擋時機拿捏也80%如我所想！因此，對于馭勝S330這套動力系統，我是真的要給予激賞的，甚至我還要說1.5T的動力輸出比我想象的好不少，運轉平順度也在水準之上，甚至還附送了渦輪抽氣時的氣流聲，這對于喜好駕駛性能的年輕消費者來說或許是悅耳的，但就不知道對一般人來說會否嫌吵？

過坑坎時的底盤與懸掛反應，明顯不像福特新翼虎那么沉穩厚實……這是我在剛上路時走過一段爛路收獲的第一印象，說不上失望，因為這車的售價擺在那里！但經過幾輪山路開下來之后，我卻發現驚喜來了──它的懸掛反應其實是穩健的，是有那么些許翼虎的影子、福特戰略伙伴Roush公司的調校味道在其中，避震器初段的吸震行程夠，但當遇到高速過彎時，這段吸震行程會很快轉移至硬支撐行程，從而使得我覺得車身側傾能得到一定控制，穩定度夠，過彎信心也足。但相對來說，電控助力方向機的反應就不算高明，無論抓方向或路感回饋都有點模糊，個人覺得是操控中唯一的不足之處！

看起來是火象星座──外觀越陳越香，內在越坐越爽

說不出來的一種“福特感覺”，這是在我與馭勝S330相處一整個下午之后，對其內飾鋪陳與設計的總結，而這同樣也代表S330的內在是有不錯超值演出。雖然儀表臺、門飾板等部位硬塑料依然是這個等級車型該有的比例偏多，但透過像碳纖維樣式水轉印飾板，以及雙色格調選裝配置也能稍稍掩飾這不足之處。

乘坐空間，光看我就覺得大的出奇，實際坐進后座，更發現這塊中國消費者最看重的區域，似乎比小編試駕過的新翼虎還大一點，看來2712mm的長軸距、1932mm的寬車身、較薄的前座椅背確實發揮奇效。不過，S330的座椅椅背設計較平直，包覆性也稍有不足，這在一般道路行車的條件下或許沒啥問題，但在這次的山道試駕中可就讓我覺得美中不足了。還有，由于S330的側窗下緣搭配高腰線設計位置較高，儀表臺設計也有些“高原樣式”，但駕駛座的高度就算調到最高，對于身高170cm的小編來說要判斷車身四面位置也依然有點困難，所以如果是體型嬌小的車主，如果想要看清車身周遭狀況確保安全，我會強烈建議您選裝全景攝像系統才好。

至于外觀設計各花入各眼，個人是覺得來自設計師Carlos的手筆確實不錯，懸浮車頂、U型日行燈等畫龍點睛之處，都能凸顯S330剛毅之余亦有符合這個等級SUV該有的霸氣與調性，但好看不好看就由您鑒賞論斷了！

產品夠硬，品牌需加力

問幾個問題：
魔羯座們，這貨的預售價8.88～14.28萬元，你心動嗎？
射手座們，這貨的底盤調性有點福特的影子，外觀主打年輕個性，你中意嗎？
獅子座們，這貨的空間感覺比小編前陣子才試過的福特新翼虎好像還大那么一點點，喜歡廣獲乘客贊美的你想要嗎？
S330確實是個底子夠硬、性價比不錯的產品，但最終還是要回到一個核心問題：馭勝品牌夠響亮嗎？購買、維修方便嗎？這或許是消費者更關切的重點吧？

從一開始大肆宣揚把途觀斬落馬下，到如今確實把途觀甩到后頭，果然，夢想還是要有的。

這是一次小改，說實話，昂科威的競爭力，早在當年一波上市的時候，就已經被大家剖析得明明白白的。神車終結者的稱號響徹一方，后來的事情大家也都知道了，跟別克其它車型的道路相似，穩步上升，直到今年，上半年便收獲了小12萬的成績單，在最近幾個月的銷售排行榜中將神車途觀終于拋在身后。

這次新款直接試車就安排在麗江經林芝再到大本營，小編剛好是途觀車主，正好從另外一個角度好好說說昂科威。

先說哪里變了

部分車型已增加CarPlay功能，以及第十代安吉星4G LTE系統。除了以上的配置變化外，新款車型還會增加28T入門車型。好了，至此，別克態度已經非常明顯，這代昂科威已經足夠優秀，只要略作優化便能繼續保持強勁的競爭力，至少這個時候全新國產途觀還要再晚幾個月才能看到身影。

途觀車主對于昂科威的客觀評價選集：

● 動力明顯比途觀要強上不少，同樣高原上，還未對比過，此次感受主要基于原先在廣州測試這兩輛車時候的經歷。

● 儀表盤中央8寸彩色屏，比途觀的高級很多。

● 方向盤要更為厚實，抓著就覺得踏實。

● 后排還有USB接口和220v電源插口，果然研究中國消費者研究得比較透徹。

● 昂科威空間數據比途觀更好，但視覺感上略緊致，空間豪華感則同級別最強。

● 座椅通風其實一直是我們天氣炎熱地區最看中的一個功能，尤其現在炎熱天氣如此變態。

● 第二排前后以及幅度都可以小調整，極為實用。

● 腳部感應功能極為實用，尤其此次進藏，一路都是泥水，幫我們省卻了徒手開尾箱的麻煩。

● 除了主駕一鍵升降，另外三個只有一鍵下降。

● 前排中央扶手是固定式，舒適性還行，途觀的前后上下可調則更好。

● 后排中央扶手舒適性不如途觀，短了些。

● 外部車門沒有包裹到最下方，下雨天下車，門框底部會把褲子劃臟。

● 儲物空間而言，昂科威僅僅算是同級別平均水準，相比之下途觀就像工具車，內部儲物空間更多。

一輛更適合中國人的野奢SUV

當年昂科威上市便是直接瞄準神車途觀，其實現在途觀即將換代，而這代昂科威正值壯年，競爭力不可同日而語。昂科威外觀層面，在這個級別中，更穩重更偏商務感一點，或者說大氣一點，仁者見仁。

內飾，我相信沒有人會反對昂科威在這個級別沒有對手，無論是質感還是高級感，都很好地迎合了新興市場的需求，剛好途觀的內飾太過素雅，即使我本人是車主，也都對那個內飾表示很一般，即使跟翼虎、CRV這些主流對手相比，都領先太多。

至于更多的數據和圖片，相信大家很多渠道可以看到，這里詳細說說昂科威的試車感受。動力系統部分，整個換擋邏輯依舊沒有大的變化，由于高原地區，整體動力表現會降一個梯隊，因此，也沒法感受到會不會有升級和微調。以先前小改前平原上的試車經歷，同樣2.0T的動力系統表現，優于途觀和翼虎，在國家法規規定的合法速度之內，昂科威領先對手一個身位。

其實最讓我喜歡的是昂科威的行車質感。其實以我開過這個級別所有車型的經歷來看，別克整個行車質感，最能抓住國人的心。

首先要說一下很客觀的評價（反正拋不開我途觀車主的身份），在這個級別的城市SUV中，其實整個操控的爽快度都沒辦法達到我們職業病體感的苛刻要求，這里面有物理因素也有這個級別定位的因素，就像超跑不會花什么成本在空間上一樣。翼虎神奇地在這上面下了很多功夫，我們也評價過翼虎會是這個級別里面操控感覺相對最好的一員。

昂科威呢？則是最舒適也最穩重的一員，過路況不好的土路，昂科威的左右晃動會有點大，舒適度介于雷克薩斯RS和途觀之間。但它不像雷克薩斯那樣，會把身體真的搖晃起來，生怕人家不知道，也不會像途觀那樣，用略硬的，更強調路感的方式去抵抗震動，搖晃會小一些，它剛好處于兩者之間。

不過這里面由于昂科威的靜音控制得最好，從感受上來說，又把這個搖晃和震動都粉飾了一下，感受上讓我們覺得它更高級（實際上也是），其實這種感覺，更容易讓乘客感覺到舒適和高級。

而國道的時候，昂科威其實整個底盤過減震帶或者是沒有維護很好的路段的時候，高級感最好，這里面當然也有昂科威同級最佳的靜音水準的功勞。途觀無論是側傾的抑制還是上下減震的抑制，都像要傳達給你更多路況的信息，所以舒適性上其實比重少了一些。

而昂科威路感要模糊，除了聲音被減弱的原因，還有懸掛調教，就是希望你直接感受到它對于舒適性的理解。反正中間有年紀比較大的同行人，據說還有暈車歷史，至少昂科威身上，他沒有感覺到不適，睡覺倒是睡得非常不錯，間接地證明了昂科威的舒適性，適合更大范圍的人群。

昂科威就是比別人多一點

“多10%”是昂科威的口號，也能看出產品在所有競爭對手面前，都已經做好準備，并且想走得比別人多一些的訴求。

即使是作為途觀車主，也不忌諱表達現在昂科威對于現款途觀的優勢，算是較為明顯，主要表現在配置、靜音以及舒適性上。但明年之后，才是昂科威最嚴峻的時候，因為經歷9年才換代的全新途觀快來了，到時我很有興趣將他們倆再放一起瞅瞅。

中改后的911換裝渦輪引擎，繼續走在更更更適合日常駕駛的路子上。

首先強化一下各位的認知，在我眼里911 Carrera是一臺獨具特色的基礎跑車，以均衡耐用著稱，沿用舊式的汽車格局，卻又在機械工程上彌補得很好，造就了它獨特的動態表現。一直以來公認的是引擎功力深厚，機械運作感與跑味濃，駕駛感堅實無比，又將日常駕駛平衡得很好，可靠性與耐用性亦深具口碑。從狹義上的跑車概念來講，不是大馬力就可以稱之為跑車，比如一些平價的、平民化的高性能車，這類汽車的設計很多都未盡完善，車架的基礎是從普通房車而來，設計上根本不是一開始壓根就是依從跑車的手法，不是Overpower，就是懸掛調得過硬
為了找平衡，很多時候都要借助一些電子系統或是極端的調校去改善操控性和提高極限，這些都是亡羊補牢的做法。

開這些車多了，我就覺得雖然感官上有種如狼似虎的勁，開快一點的話有些人還可能無力招架，但我覺得，這類車除了局部范圍夠快一點之外，其實沒有太多的價值，無法稱得上大師級。

911卻不同，它是我一直以來推崇的平衡性強的汽車。每次開它，一開始你都不覺它有多厲害，在山路上跑，其靈活性與操縱能力甚至比不上前段時間開過的TTS，但911卻給予我很實在的感覺，無論是車架質感、引擎特性和操縱的感覺，甚至還有一點機械運轉上刻意營造出來的金屬敲擊的粗糙感，都跟一些平價的或高級順滑的跑車不太一樣。開911，你會重新認識何謂一部真正的跑車。

和很多Facelift版本的汽車不一樣，這代全面換裝渦輪引擎的911，和以往半代進化的性質相近，不亞于一次正式轉款。我這里要說的，不是為什么911要舍棄NA，也不是執拗Turbo的911不是911 Turbo，而是現在各個車廠用渦輪好像已經成為一件絕對正確的、要做的一件事，現在的世人好像早已習慣了渦輪增壓的好處。我也從來不在試車會上問某些廠家（如本田）別人都轉用渦輪引擎了你們為啥不用，這根本不是什么理念的問題?？梢哉f現在當大家都已經將增壓引擎的反應成為一種世人公認的合理反應時，這些都已不重要了。簡單地說，現在的渦輪效率高，踩踩油門，扭力便到，轉速不用太高，車子便很快了，就這么簡單的事了。

911的渦輪引擎，你也不會失望，也用不著糾結斷油轉速的上限降了多少，扭力帶足夠廣就是了，這副引擎也確實高效，降低了排量，卻又輕易地做到比以往更強的動力，你不加渦輪，做不到如此明顯的比上一代更強，這說不過去。

現在哪家車廠不在搞渦輪增壓+雙離合？站在做生意的角度，我舉腳贊成！

動力覆蓋范圍更廣，令日常駕駛實用性提升，這是個偽命題，以往911的引擎已很適合日常駕駛，現在，當然更適合日常駕駛。降低排氣量，用上兩顆渦輪后，數據上從1700rpm始，到5000rpm，都是峰值輸出，但這副引擎不像其他有些刻意調校出來的突破某個分水嶺便動力一股腦噴薄而出，而是盡量將扭力平均分布，所以動力在整個轉速區內并沒有那種突然的暴升，感受上從一千來轉到紅區之間，動力的增長甚為線性，油門控制因而也更為容易，兼且更加直接，加速時不會在某個轉速出現超出預期的加速力，你只是在兩千多轉時感覺到渦輪增壓有那么一丁點的動力涌出而來的彈射感。

神車黨雙花紅棍再戰江湖，又再掀風潑雨

一直以來，邁騰并不是大眾品牌在中國銷量最好的產品，支撐銷量的，是途觀、是朗逸、是速騰等等緊湊級產品。但是作為大眾現階段為止在中國生產的最高端車型，邁騰，無疑才是真正為大眾開疆擴土的功臣。

我不是說大眾的緊湊級產品不好，事實上，看銷量就知道好不好，但是中國消費者潛意識里還是非常喜歡通過中高級轎車的表現，來斷定該品牌其他產品究竟好不好。甚至乎，中高級轎車產品銷量，也和旗下其他產品的銷量有著莫大的關系。所以以往的雅閣、凱美瑞都是為各自品牌奠定了不錯的基礎，而大眾則更聰明，一邊廂是大肆張揚經過本土化改造的上海大眾帕薩特，另一邊廂則是表面是德國原裝引進實情是同樣經過本土化改造的一汽大眾邁騰，雙龍出海，大眾的算盤打得可精了。

作為一汽大眾引進的最新且定位旗艦的產品，邁騰肩負的不止是銷量兩個字，更重要的是品牌。

MQB平臺不只是模塊化

新一代邁騰（B8L）采用MQB/B平臺， 而早前發布的新帕薩特則依然采用PQ45平臺。使用PQ45平臺，意味著帕薩特無法裝備邁騰所搭載第三代EA888發動機和DQ380 DSG雙離合變速箱，所以邁騰在動力系統方面，可以說是直接領先帕薩特一代。

除了上面說的在動力傳動系統上的領先之外，MQB/B平臺因為使用模塊化技術，大量的零件將大量的汽車零部件實現標準化，令它們可以在不同品牌和不同級別的車型中實現共享。所以，這一技術的應用將極大地降低車型的開發費用、周期以及生產環節的制造成本。這是對廠家而言，而對消費者而言，則是廠家能把節省下來的錢，用其他更關鍵的地方，例如改善NVH、提升操控性能等等

同時，MQB平臺統一了結構件，同時集合了大量創新技術包括駕駛輔助系統，如車道輔助遠光輔助和相應的巡航控制系統，統一的結構件、標準化的裝配程序和統一的組裝設備應用到了大眾汽車旗下所有品牌上。另外，MQB平臺上所有的發動機都向后傾斜12°并都采用反置式設計，因此汽車設計時間得以縮短，不僅有益于汽車設計的處理，同時也能為客戶帶來更大的乘坐空間。

值得注意的是，從上一代邁騰（B7L）開始，一汽大眾就已經要求邁騰需要加長軸距，所以B8L邁騰也是比在海外銷售的B8車型軸距加長100mm，比B7L邁騰軸距長了59mm。對于消費者的認知來說軸距對空間關系頗大，但實際上，更應關注加長軸距后對操控的影響，這個下文再說。

轉用前驅平臺的全新X1，變得世俗了不少，然而工程師的炮制手法，那是傳承了百年的，不會丟。

寶馬開宗明義，X1是專為中國市場開發的車型，針對中國用戶的需求，具有中國專屬產品特性。多年來這些國際大廠深耕中國市場，多少研究明白了中國人喜歡的汽車到底是什么樣的，從最早簡單的加長軸距，到現在專門開發中國市場專屬車型，我想是時候定義一下什么是“中國專屬車型”，中國的汽車用戶到底是什么樣的用戶。造一臺適合中國的車，那到底是什么樣的汽車呢？

在我看來，那些專為中國打造的汽車，多是針對初級市場的基礎需求，是面對庸眾的取舍，那些汽車為了迎合，組合起來卻多少顯得有些荒謬，多少有些缺乏審美，甚至不惜突破自家車廠理念的堅持。如果客觀地說，那就是這些汽車能夠滿足中國普通老百姓對于擁有一臺汽車的生活質量、幸福感與社會地位的提升，他們大多數，都是對于美好生活的享受型用戶，所以他們對汽車的基本要求，就是能以最少的金錢獲得最多的享受，檔次、大氣、舒適、高裝載能力、多功能是典型的要求。

所以我好奇的是，當BMW要造一臺類似這樣的汽車，會是什么樣子？

BMW這些年來對于汽車的創新能力，是德國車中的第一，敢于去突破一些條框，即使突破了，也可以利用自身高強的設計能力與機械工程彌補回來，當BMW放下一些東西，去造一臺更親民、適用度更高的汽車，那是很可怕的。BMW是一家專業度很高的車廠，他看清了中國用戶需要的或還幫他們看清了一些被忽略掉的東西——這臺X1，移植了BMW當家的關于主動安全警示的電子系統，應對復雜的交通環境與駕駛行為；例牌地加長加大空間，后排座椅加厚，懸掛調校偏舒適；數字化及互聯駕駛系統則針對年輕化的購車人群；針對道路基礎設施，原廠就有“底盤裝甲”；應對空氣質量，標配PM2.5過濾器；幾乎用不上但就是喜歡的超大天窗，后座空調出風口都屬于標配，甚至，還研究了中國汽車文化，有中國專屬車身顏色……新X1，一臺中國用戶的命題習作，可以說，這是目前“中國專屬車型”之集大成者。

今后這樣的汽車會越來越多吧？是堅持自己的特色和現代科技來引領市場，還是供奉本土的習俗來改造現代科技，這從來不是一個小問題。這種對抗與融合一直都在歷史性地變革著汽車生態，在中國，無疑后者占了上風。

初開新X1上手，你似乎有些不習慣，那些扎實緊致有阻尼的操作感，豐富的回饋，硬繃著的車身，這不太像以往的寶馬了！方向盤輕、油門踏板輕，車身的回饋都弱化了一些，日常駕駛寶馬汽車的基調好像都被顛覆了。不過，當你開了一段時間后，你明白，這種輕松舒適駕駛的方式，不會因為它是不是寶馬而有選擇性地不去喜歡它。而我也明白，BMW的本質沒有丟。底盤的扎實度并沒有因偏舒適的懸掛調校而妥協，而BMW的炮制方法是，彈簧調軟，行程加長，靠減震筒的硬度去調節模式。舒適模式下，遇到公路起伏，車身的搖曳感會增多，運動模式則是弱化一些這種多余的車身起伏。非鋪裝路面上，BMW的底盤向來都不太擅長去柔化應對，舒適模式下亦只是弱化一些底盤的敏感度，面對這種路況，BMW表現出了本來那種硬橋硬馬的態度。

方向盤也會隨著懸掛的軟硬度增減助力，你放心，即便再輕，路訊也沒有丟多少，你甚至可以透過方向盤去感知前輪遇到的路面狀況，甚至路面的傾斜度，都可以給你一點或多或少的偏向力。
20Li與25Li兩副2.0T引擎（此次沒有開到1.5T），輸出特性經過優化，不再像原本有些運動化，中高速較強猛的加速感，而是運轉更細膩，扭力發放更平順，甚至為了適應中國專屬輕松舒適地駕駛，連運轉的聲音都刻意地去壓抑。配合橫置引擎，采用了愛信的8AT，這一套動力系統性格變得很斯文細膩，但絕對不會辱沒了BMW的名聲，綿密的加速力和靈敏的響應，不講求外顯的運動基因，反而顯得相當具有精致度。

只要你認真地開過，就知道這套動力系統有多么的好，它太好開、太有效率了，它太適合我們日常使用了。公路駕駛，只要腳下輕輕一點，就順順滑滑地沖到前面去，一路長途旅程，就這樣輕輕松松，我的轉速基本都沒超過2000轉。到了越野路段，無論泥地、沙地、爬坡，你真真切切地體會到什么叫做“低轉高扭”！BMW好好地展示了一把當代渦輪增壓引擎的好處，1250rpm和對手實際接近2000rpm才全開的峰值扭力，在這種路況下真的會放大差別?；旧暇褪堑∷傧螺p輕印下油門，就已足夠你輕輕松松爬上一段角度頗大的斜坡，Turbo Lag？我不知道這叫什么。

BMW給了一整天時間在各種越野路面上開X1，老實說，我覺得它還是有點顛，在公路上開著很松弛，在這里就是彈簧軟了一點，車身還是緊繃，傳入車廂的震動較多。不過X1的越野能力，也有了很詳細客觀的展示。離地間隙、接近角通過角離去角都只是普通城市SUV的水平，但面對一些中高級別的越野路況，X1的攀爬能力不差，電子制御的四驅系統反應都很迅速，有著較強的脫困能力。

上一代的X1是一臺深具BMW理念的小型SUV，駕駛感也是最接近傳統寶馬房車的一部，這種調校上的取向，也令X1成為同級最富有駕駛樂趣的一員。我說過，這并不是人人都需要的東西，要操控，123系就行了，要SUV干什么？老是被那些性能操控所累，看那些為人民服務的SUV，寶馬明白了，SUV該干什么就干什么，中國人民需要什么就造什么。操控，SUV永遠不會搞得比掀背車、轎車好，是怎么玩都玩不太好的。

不過我仍能肯定這代X1還是同級中操控能力最好的，BMW還是那個BMW。不過，管它前驅還是后驅，管它還是執著地搞成57:43前后軸重分配，誰在乎呢？

有一群奇怪的人
明明家就在眼前
卻要花上一個鐘頭
卻要繞上刁鉆的山路上暢快地轉轉
然后才甘愿帶著笑容把車停進車庫
這一群人
傳承了30年
五個世代
他們心里烙印著M3
那是種信仰
更是一個不斷演進中的夢想

時間是清晨的4點鐘，當整座城市還在沈睡，在有“臺北秋名山”之稱的北宜公路路口小鎮，黑夜中車輛陸續抵達，遠遠地就能聽見那帶著原始機械運轉聲浪的聲音，車是M3，車主有醫師、賽車手與各行業領袖，他們互不相識，卻彼此惺惺相惜，不為別的，只因為相同的偏執。哦，或者說是一種信仰！

跨越半甲子的約定

在這古樸的小鎮，天還沒露出微光，我們今天的拍攝地點在兩個城市的交界，那是北宜公路最高的地點，M3的誕生地在賽道上，但并非所有M3車主都是賽車手，他們只知道M3的主場，一定是在山道上。

當1989年出廠的E30 M3在黑暗中緩緩向消光涂裝F82 M3靠近，短短幾秒中空氣彷佛慢慢凝結，所有人都放慢了呼吸，看著這跨越30年的經典相聚畫面，眼前彷佛浮現過去多年來關于人車的美好記憶，不久后E36、E46、E92等陸續抵達，五代車型齊聚一堂，這是個多么美妙的緣份，大伙齊聚一堂，只因為對M3這個地表上最強大的字母組合，有著堅定的執著。

身為E36 M3的車主與資深的汽車專業媒體，從E30到E92的每一代M3每一個版本，我相信國內試駕經驗比我多的人一支手可以數完。我輕輕按下F82 M4的發動機啟動鈕，融合模擬與數字的儀表瞬間亮起，一陣電流聲后發動機瞬間被喚醒，排氣管發出一聲怒吼，即便在怠速時，猶如潛伏猛獸般的震動與聲浪，告訴你發動機艙蓋底下住著一頭猛獸，正等你瞄準獵物，隨時暴發出強大能量讓你吞噬路面，消滅敵手。

從戒慎惶恐到愛不釋手

我在2006年就有幸駕駛過M3 CSL，當時的我車技還不算太過成熟，面對這樣售價高昂的一部車更是戒慎惶恐。
喔，我沒說嗎？當年M3 CSL的售價幾乎是普通M3的兩倍之多。
所以，當年的我，只能很小心翼翼的把車緩緩開出車主的車庫，然后用很慢的速度往山上開去—–只是為了拍照而不是跑山。而在上山的過程中，我發現M3 CSL給我一種深不可測的感覺，我只記得為了拍照，我不得不重復的過一個彎，然后我就像著了魔一樣，過這個彎的速度越來越快、越來越快，完全不管攝影師要我慢一點的指示。因為每次出彎之后，我都感覺M3 CSL像在好跟我說：“其實還可以再快一點”。

十年了，再次接觸M3 CSL，我自然變得更加成熟、技術也進步許多。但M3 CSL卻沒有變，接近360hp的馬力都讓我覺得有點少了，這樣的M3 CSL還能讓我著魔嗎？
答案，依然是肯定的。

十年前的我認為，CSL讓人著魔的地方在于它深不可測的過彎極限。但今天再次與它相處，我才發現我錯了。原來CSL真正迷人的地方是它對于駕駛極度忠實又充滿容忍的動態反應。
CSL這具S54有著比起普通S54更拔尖的絕佳響應速度，這可能是，不，應該說這確實是世界上最好的自吸直六，肯定沒有之一。在已經被渦輪占據大半江山的現今車壇，能夠重新與這臺發動機相處，那種爽度真是言語無法形容。
這絕對不是我在緬懷什么情懷，而是真真實實在我腳下供我控制的，油門踏板的每一吋位移，都能完整的體現在轉速上。
當然，你可以說它扭力不如渦輪機出色。但事實是，想要真正感受這具發動機的精華，你得隨時把轉速保持在5000rpm以上。這不是一種被迫性的行為，而是自己發自內心想要這么做。而為了與動力相匹配，BMW還對CSL的SMG II變速箱做了軟件優化，換擋速度比起一般E46 M3要來得更快一些。

但，如果說S54是動力系統的精華，那CSL的精華卻是在底盤造詣之上。
在降低了車身重心之后，CSL展現出的操控能力實在可怕，你會感覺車身重量全部都壓在自己的腰部以下，過彎時的離心力影響，反而讓車輛擁有更好的抓地力。另外，千萬別忘了S54除了響應速度快之外，還有重量輕這個優勢，而且BMW還縮小了CSL的轉向比，所以CSL的駕控性真是只有“人車一體”這四個字才能形容。
持續在山上轉過幾個彎，我當年對CSL那種戒慎惶恐的心情消失了，取而代之的是一直想要與CSL緊緊相擁的急迫心情。
喔~聽起來好不舒服。但實際上，駕駛CSL并不會讓你有什么腎上腺素激烈狂飆、掌心冒汗頭皮發麻的激烈情況。相反的，CSL真真正正就像是你手腳的延伸，一直忠實的執行并且貫徹你的指令。如果犯了點錯，那也不打緊，CSL的容忍度奇高，后輪驅動的先天條件并沒有生成一個敏感的車尾，給油、給油、再給油，相信我，除非刻意為之，否則CSL的后軸會死死的釘在行駛軌跡上；想要點外滑？那也容易，做好飄移前的所有準備：提早轉向、刻意破壞重心、大腳油門，CSL順滑的像是飄移賽事專用車。

CSL就是這么奇妙，你要它干嘛它就干嘛，這不是一個你需要挑逗的女人，而是值得你打從心里信任的兄弟。

至于GTS？這是一款取向與定義完全跟CSL不同的車。相較于CSL講究純粹的操控感，GTS追求的是“公路競技兩相宜”，原廠就已經是標配的防滾架與一體式賽車座椅，讓GTS分分鐘都能下賽道。而從原本4.0升擴大排量至4.4升的V8發動機，提供了更大的450ps最大馬力，然后車身經過適度減重，0~100km/h只需要4.3秒，全球限量135臺。

這就是M3、這就是BMW，它一直用不同的方式在滿足不同的人。唯一相同的，是那份強烈的“駕控之悅”。

極光是路虎家族銷量最高的車型，現在賣出去的3輛路虎車型當中就有一輛是極光了。對于這棵搖錢樹，路虎當然要讓它保持容光煥發，不至于在同級中落后。

其實在極光推出的8年間，路虎一直都為其注入新鮮血液。2014年換裝9AT，2015年與奇瑞合資國產，此次2016款便是在外觀與配置上再作修改，在前保險杠造型、LED日間行車燈線條、輪圈造型等細節之處做了調整，使其整體造型與攬勝運動版更加相似。

極光的動力系統依然是2.0升渦輪增壓發動機與ZF 9擋手自一體變速器，最大馬力241ps，峰值扭矩為340?！っ?。論性能，沒有太多值得挑剔。得益于強勁的低轉速扭矩，正常駕駛的時候，車速達到90km/h就可以上升到第9擋，巡航狀態下發動機轉速不到2000rpm，相當省油。不過實際駕駛過程，尤其在擁堵路況，走走停停變速器頻繁的換擋或多或少出現一些頓挫。至于那套四驅系統如何？雖然沒有場地放手一試，但是那套路虎家族特有的全地形反饋系統最起碼在軟硬件上都是領先同級對手，這也是路虎引以為傲的地方。

2016款路虎攬勝極光產品力依然非常強大，公路性能和越野性能都是業界一流的，Coupe SUV造型也深受廣大消費者喜歡。但是回到最根本的問題是售價和競爭對手太強大。奧迪Q5雖老，但市場優惠幅度較大依然能夠保持強勁的銷量，奔馳GLC和凱迪拉克XT5、雷克薩斯NX等產品力較新吸引不少新貴買家。面對如此局面，英倫貴族的定價必須三思。