近兩年，這似乎已經成為了一種現象，眼看著奔馳、路虎、保時捷賺得盆滿缽滿，瑪莎拉蒂、賓利甚至連蘭博基尼都坐不住了，都盤算著能在這塊市場上橫插一刀。問題來了，SUV市場真有這么大吸引力？

我們來算一筆賬，在全球汽車市場，高端豪華車市場的體量大約為100萬輛，而其中50%是高端豪華SUV。換句話說，如果不推出Levante，瑪莎拉蒂咬著牙去拼搶也只能在整個市場的一半中與別人分蛋糕，多慘。所以，SUV市場真就有這么大吸引力，一臺Levante的出現，不僅完善了瑪莎拉蒂的產品線，更為其品牌打開了全新的領域。

再看看瑪莎拉蒂這十幾年的近況，雖然銷量一直穩步提升，但直到2013年Ghibli的出現，這個來自意大利的豪華品牌才算真正的打開了中國市場的認知度，實現了年銷量破萬。這無疑是一次成功的車型下探，也正是因為Ghibli這款百萬級以下的車型，瑪莎拉蒂感受到中國消費者潛藏的強大購買力。盡管我們看到概念跑車Alfieri的呼聲也很高，但優先推出SUV車型Levante顯然是更務實的舉措。    其實，在這次前往意大利試駕之前，我早已經接觸過了Levante，雖然只是瑪莎拉蒂廣州授權經銷商——廣東駿佳舉辦的新車品鑒會，但在這次簡單的靜態接觸期間，我發現兩件頗為有趣的事，一是Levante有一個很接地氣的戲稱——“來萬臺”。銷售員在介紹時能用它博客戶一笑，瞬間就拉近了新車與消費者之間的距離。而且從目前的訂單情況來看，Levante銷量破萬并不是什么難事。

再有就是，來看車的各種“壕”的關注點，除了動力、空間、配置、價格、提車時間這些基本的信息，他們還關心起了“這款SUV還是不是純正的瑪莎拉蒂？”對于品牌DNA的關注，多少顯示了瑪莎拉蒂用戶對這個品牌的認知。也正是他們的這種疑問啟發了我，所以此行試駕Levante的過程也是我尋找答案的過程。

是不是一臺性能優異的SUV？

既然要造SUV，那就得造一臺配得上海神三叉戟的SUV。Levante搭載了與Ghibli和Quattroporte總裁轎車同款的發動機，這臺3.0升V6雙渦輪增壓燃油直噴發動機，有兩個動力版本，分別為430馬力和350馬力。

雖然這臺發動機是由法拉利Maranello工廠操刀，但依然保留了瑪莎拉蒂獨特的轟鳴聲，在“運動”模式下，車輛不僅對動力輸出進行調節，還將打開排氣旁通閥，為廢氣提供一條最短的高能量通道，這使得發動機處于最亢奮的狀態，Active Sound 系統的兩個制動器安裝在排氣管附近，用以加大發動機所散發出的最具有魅力的轟鳴聲，并會根據車輛駕駛情況調整聲音，從3000轉開始持續發出爽朗濃烈的瑪莎拉蒂原聲。

換為默認的“常規”模式后，旁通閥保持關閉狀態，以發出舒適和輕柔的發動機聲音。此時，能夠明顯感覺到Levante的車內靜音性比Ghibli好了很多。

毫無疑問，這是一臺性能優異的機器。這臺V6發動機與瑪莎拉蒂V8發動機有著驚人的相似：相同的缸徑和燃燒室設計、同樣先進的氣門控制技術、相同的雙渦輪增壓配置和直接噴射-點火系統。發動機附屬系統也是相同的（發電機、起動馬達和動力轉向泵）或者非常相似（可變排量機油泵）。

430馬力版本的扭矩系數高達194 牛米/升，功率系數為144馬力/升，這在高端豪華SUV領域是少出其右的動力數據。遺憾的是，我并沒有試駕到430馬力的版本，但350馬力的表現也足以讓我點贊。500牛米的最大扭矩要等到4500轉，但在發動機轉速低于2000轉時即可達到最大扭矩的90%。所以，對于體重超過2噸的Levante而言，依舊能夠提供出色的加速能力。6秒完成0至100公里/小時加速，在SUV領域里，絕對稱得上是運動健將級別的成績。而更強的430馬力版本只需5.2秒就能完成同樣的加速過程。

過彎，一直是車身相對笨重的SUV所面臨的窘境。但在這方面，Levante表現出了堪比運動轎車的穩定性與操控性?；谵I車而來的它在低重心方面有著先天的優勢，同時也保持著前后50:50的平衡重量分配比例。懸掛系統的結構源自Ghibli，對行程、剛度、傾角和束角進行了強化設置，以應對更高的車身和更大的體重。前雙叉臂、后5連桿獨立懸掛結構大量采用了鋁合金材質，以提高懸掛反應的靈敏性。為了進一步輕量化，前防傾桿還采用了中空的設計。

此外，全系標配的Q4四驅系統通過電控多片濕式離合器分配前后軸動力。在通常駕駛條件下，主要是高速滑行時，系統將100%的發動機扭矩分配給后輪，以優化燃油消耗量和排放水平。而在加速和轉彎時，通過儀表顯示器可以發現，系統會主動將部分扭矩分配到前軸，以提高加速能力和過彎的穩定性。

還是不是瑪莎拉蒂？

對于性能的疑問，其實大家心里有底，瑪莎拉蒂肯定不會自砸招牌，品牌深厚的技術功底就是對性能的保障。但提到血統，大家其實都很好奇，這個100多年來從沒造過SUV的跑車品牌，怎樣用一臺SUV表達它最純正的血統。尤其是當它很快就會成為瑪莎拉蒂全新的銷量冠軍時。

Levante是一輛從無到有的車型，設計師盡可能地保留了瑪莎拉蒂那些經典的設計元素，包括標志性的內凹式前格柵設計正是在向創造過輝煌歷史的瑪莎拉蒂賽車Tipo 60“鳥籠”致敬。還有前輪眉的鯊魚鰓、C柱的鍍鉻Logo、以及與總裁車型一脈相承的飽滿的車尾和鍍鉻飾條等等。

要知道讓市場熟知一款全新車型，所耗費的人力、物力、財力絕不亞于這款新車的研發成本。所以，作為第一印象的外觀設計就顯得尤為重要，這一點上，Levante做的非常出色。尤其是前臉的整體設計，無形中拉近了這臺新車與潛在用戶之間的距離。

但是車身造型設計可不是簡簡單單的經典元素搭積木，工程師在其中也充當了重要的角色，Levante的車身在都靈風洞中進行了大量測試，工程師專注于車身周邊及內部氣流的充分利用，對于最大化內凹式前格柵內和車輪拱罩內的氣流，他們做出了巨大的努力。同時前格柵的空氣百葉窗也起到了很大的作用，這是瑪莎拉蒂首度使用的裝置，它位于前部通風口和發動機散熱器之間，通過連續不斷的電動調節百葉窗的塑料葉片，以控制流向發動機艙的氣流，不僅能更好地控制發動機溫度，同時也降低了車輛的空氣阻力，從而降低油耗和排放。較真的瑪莎拉蒂工程師們反復測試，最終使Levante達到了空氣阻力系數（Cx）0.31的目標，使其在同級車中擁有出色的空氣動力效率。

在內飾上，設計師們也盡可能地表現出了Levante的瑪莎拉蒂基因，非常轎車化的內飾依然是令人熟悉的豪華感，只不過更高的坐姿和更好的視野是此前在瑪莎拉蒂中從未出現過的體驗。運動風格的內裝更多采用了碳纖維材料，而豪華風格內裝則更多采用了鍍鉻與木飾。對于追求極致的用戶，Levante同樣也提供杰尼亞版本。不論是外觀還是內飾，Levante都是一臺標準的“瑪莎拉蒂式”SUV。

真的能越野嗎？

雖然Levante的車主不大可能真的開著它去很極端的路況越野，但是想想前不久那幾臺在去西藏路上報廢的瑪莎拉蒂，我們還真不能低估土豪們的“會玩”程度。所以，帶著豪華跑車基因的Levante真的能越野嗎？

當你真的開著它來到非鋪裝路面，你會發現Levante正如它的名字，可以瞬間從輕微的地中海暖風轉變成暴風一般，展現出卓越的公路與越野性能。在常規模式下，駕駛者可在兩種車輛高度之間進行選擇：“常規”高度（最小離地間隙207 mm）或“Aero 1”高度（降低20 mm），5種高度的空氣懸架可實現60毫米的動態調節范圍，這樣的設置是運動與舒適之間的最佳平衡。

換到越野模式后，則有種打開新世界大門一般的感覺?！霸揭?”底盤高度增加25 mm，Skyhook系統的響應也發生改變，變得更加柔軟，以適應非鋪裝路面更加顛簸的特點。除了懸掛系統，Q4四驅系統也會進行相應的調整。在低附著力時，比如濕滑或疏松路面，或者在后輪開始失去附著力的情況下，系統將在瞬間作出反應，將必要的牽引力分配至前輪。在150毫秒之內，Q4系統即可從100% 的后輪驅動狀態切換至前、后軸50%-50%平均分配驅動力的狀態。當對通過性有進一步需求時，還可選擇“越野2”模式，此時底盤高度再增加15 mm，該高度比常規模式高出40 mm，達到247 mm。

事實上，超越傳統瑪莎拉蒂的還不僅僅是越野系統的加身。靈活多變的車內空間也以往瑪莎拉蒂車型所不具備的特點。通過踢腳動作傳感器打開尾門，是580升的行李空間，放到第二排座椅，還能獲得更多。還有牽引桿，這也是有史以來第一次出現在瑪莎拉蒂裝備清單中的配置。Levante的牽引重量最高為2700 公斤的拖車。

土豪們如果有耐心等到Levante，川藏線上的悲劇就不會發生了。

不夸張地講，Levante稱得上是瑪莎拉蒂100多年歷史上的一個重要的轉折點。以往，我們談及瑪莎拉蒂時，傳承、意大利設計、高性能、標志性聲浪、激情、獨特等詞匯是最常被提到的。但當Levante問世之后，瑪莎拉蒂不僅實現了產品線的擴充，更在品牌DNA上有了全新的延伸。增添了舒適、多功能、現代、優秀的做工等全新的特質。

最為重要的是，在Levante身上，瑪莎拉蒂再一次地盡力下探售價，就像之前的Ghibli一樣，人民幣99.98萬元的起步價也讓Levante成為了更多人能夠擁有的夢想之車。這不僅是因為瑪莎拉蒂需要去開拓更廣闊的市場，還有就是：

做一個拒人于千里之外的神秘品牌，多寂寞??！

日系運動房車一直都是比較特立獨行，它們不是市場上賣的最好，但它們卻是最有性格的。我們把它們放到賽道里面進行廝殺，看誰獲得的點贊最多。

一臺中級運動轎車的動力修養

作為一臺中高級轎車，AM君覺得，入門級的動力已經足夠他們出入使用，畢竟任誰也不是需要跑150km/h以上的，但是，一臺運動型的中高級轎車，那動力就絕對是不能繞過的話題。

但是，一臺中高級轎車的價格和體型，你還想塞進多大的發動機？像美國人那樣硬塞一個3.5升V6進去？做夢吧，國內的收排量是你面前一道繞不開的刊?，F在的運動型中高級轎車發動機要么就是用2.5升級別的自然吸氣機體，要么就是用2.0升渦輪增壓機體，動力配置的可選范圍就和你在中高級轎車里選出幾臺運動車型一樣狹窄，純粹的矮個子里挑高個。

參加這次對比的三位仁兄都來自東瀛，身上都是各自廠商里最拿得出手的動力技術，無論是發動機還是變速箱，都值得好好一談。

先說阿特茲，因為在啊車君看來，阿特茲的最大弱點和優勢都在動力上。為什么？這副創馳藍天發動機是國內較早引進的日系直噴發動機之一，其中一個重要的示范意義是驗證了直噴發動機尚能吃得消中國的油品。為了在油耗和動力上取得一定的平衡，馬自達可沒有全力壓榨這副2.5升創馳藍天直噴發動機的動力輸出，所以最大功率和最大扭矩并不見得特別出彩。較弱的動力輸出讓阿特茲的賬面能力并不好看，讓人覺得很難與運動兩個字扯上關系，畢竟消費者還是很在意看配置表的，對不？

在賬面上阿特茲是輸蝕了不少，但他是一臺實至名歸的運動型轎車，又是為什么？因為我們看東西時，經常只在意表面，而忽略了內在，就像我們在意賬面數據，而忘記比數據更重要的事情——響應性。得益于馬自達的精心調校，阿特茲的動力響應非常美妙，如手腳般自然靈活，再加上這套6速自動變速箱如秋風掃落葉般的敏捷動作，讓每次深踩油門加速都成為一種享受。雖然動力不算太強勁，但這種快感卻有延綿不盡的之勢，對的，就是那種一江春水向東流的感覺。

而思鉑睿，雖然一樣是用著直噴自然吸氣發動機，但性格卻和阿特茲大有不同。這副地球夢2.4升直噴發動機可有以往本田VTEC發動機的聲勢，說的是聲勢，因為它還有ASC主動聲音補償，讓這臺新時代的發動機唱出一段90年代的不屈腔調。這臺發動機的輸出和響應都令人非常滿意，拳拳到肉的表現和阿特茲完全不同，這等凌厲感，我以往還只在?？怂筍T等更極端的性能車上體驗過，而思鉑睿SI，這么一臺大尺寸的轎車，還有這般表現，實在令人難忘。更值得一贊的是這副8速雙離合變速箱，或者不應該叫雙離合，應該叫雙離合和AT共體變速箱，不僅擁有雙離合變速箱的敏捷，還有傳統AT的包容性，也只有本田想出如此妙想天開的辦法。

雖然馬自達和本田并不是日本車廠里的正常分子，但斯巴魯就更不正常了，不過自從豐田入股斯巴魯之后，這家異類廠商就開始從良。所以，就算力獅擁有全場最強悍的動力，但表現出來卻是最溫柔的，當然，可以分級選擇的SI-mode是一個原因，事實上，經過CVT過濾后，這副數據有點兒過分的發動機變得非常好控制，不覺得有遲滯，低速時又不會萎靡不振，更不至于被那突然而來的扭力爆發嚇一跳，也沒有尋常大馬力渦輪車那樣，渦輪一旦全力爆發，就仿佛進入時空隧道般戲劇化。

全力加速時，車速就在那一瞬間飆升，但駕駛者卻沒啥感覺，不過我問過坐副駕駛的太太，加速時有什么感覺，她只說一句：“我抓緊了扶手不敢喘氣?！比绱舜蟮姆忠?，還是在于CVT變速箱的那種“無感”設定，就像一個性冷感的北歐女人一樣，將我沖動的欲望都消磨掉。

技術對比

思鉑睿：

本田全新一代動力總成“Earth Dreams Technology（地球夢科技）”，就像大眾的TSI技術一樣開始普及全系車型?！暗厍驂艨萍肌暗暮诵募夹g在于本田成熟的自然吸氣發動機結合i-VTEC和直噴技術，使得這款發動機的動力性能以及燃油經濟性都有不錯的表現。此外，本田的技術人員還花了不少功夫在“看不到的地方”，例如引進輕量化部件，降低發動機內部摩擦和提升發動機的機械效率和熱效率。另外相對于渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機在后期保養也更占優勢。

“地球夢科技“發動機的好基友就是一款全新的CVT變速箱。這款變速器是我們試駕感受最好的CVT變速器，它不但沒有了過往CVT打滑的情況，而且傳動效率非常高。在加速方面，相對于以往的5AT，G值攀升的更快更高，而且持續時間更長。

阿特茲：

馬自達的SKYACTIV Technology創馳藍天技術除了和本田地球夢一樣采用直噴技術和其他一系列優化之外，還有最大亮點就是發動機高壓縮比。在量產的汽油引擎里，壓縮比首度達到14：1（國內因為油品問題只能有13:1）。高壓縮燃燒大幅提升引擎的工作效率，油耗降低、扭力提升分別達到15%以上。

而創馳藍天技術發動機搭配的好機油也是一款其貌不揚的6AT變速器。市面上6AT變速器普及率非常高，但名氣卻不如DCT雙離合變速器。但馬自達這款變速器特變之處在于全速域鎖定降低油耗，獲得直接驅動感，而且可以直接從6擋降到2擋并一直鎖住。

力獅：

斯巴魯對渦輪增壓發動機情有獨鐘。這款新世代的2.0T發動機已經不同以往Sti那種一味追求暴力，更加講求低轉高扭輸出和平順性。它加入了目前主流的缸內直噴技術，而這套缸內直噴系統采用的是豐田的D-4S燃油直噴技術。發動機的每個氣缸將有兩個噴油嘴，其中一個插入缸體內，一個安置在傳統的進氣歧管處，二者通力協作可以確保發動機在低負荷和高負荷工況下都擁有出色的動力性和燃油經濟性。

斯巴魯這款Lineartronic CVT變速器技術含量看似沒有太多特別之處，但它正是要負擔一個重要的使命就是能夠承受來自發動機高達350N·m的扭矩，放眼全球車廠無出其右。

操控對比

活性至于也能夠更多顧及到日常使用對空間的訴求，簡單來說就是除了滿足家庭需求之外，偶爾“偷腥”也能有足夠的資本。本以為主打年輕運動的三輛中型房車會有相仿的性格表現，但實際的表現還是讓我有點意外。

我與新力獅的新車試駕擦肩而過，因此我滿懷期待首先將力獅開上賽道。還記得上代力獅給我的印象就是一輛披著轎車外殼的SUV，離地間距達到200m的三廂轎車，同時造型更是一種又高又瘦的轉態，堪稱一絕的設計。而回過頭來看新力獅則顯得正常很多，不再是有點古怪的車身比例了，而且177kW的2.0T發動機也是三車當中馬力最強勁的，搭配的CVT變速箱還是能提供得到有韌勁的加速感，在小賽道上行走甚至有點動力過剩，全時四驅并沒有在小賽道上獲得多少優勢，有時候反而成為了一種累贅，或者在小賽道駕駛力獅本來就是打開方式不對的緣故吧。

小賽道上的力獅顯得有點笨，四輪驅動系統帶來一定的轉向不足狀況，而且懸掛在彎中有點頂不住重心偏高的車身，沒錯，新力獅依然存在重心偏高的問題，水平對置發動機低重心的優勢沒有表露出來。而且方向盤的反饋也顯得略微生硬，特別是當我想快速回正沖刺直路的時候，力獅的車頭指向總有一種慢一拍的節奏，我曾記得上一代力獅在繞樁的時候也出現過類似的狀況，看來斯巴魯在力獅身上的運動特質做了很大的保留，我依然不明白美國媒體對力獅評價如此之高，或者真的是龍游淺水了，當然我也會承認力獅在舒適性的打造方面非常出色，日常行駛的靜謐性是三車中最好的，座椅也是最舒服的，我從阿特茲換到力獅的座椅上，感覺是尤為明顯。

這一代的思鉑睿整體發福不少，但操控層面展現出來的實力卻相當強大。我們借用的試駕車因使用失當后輪剎車系統已經處于報廢只能勉強工作的轉態，我在賽道上駕駛也只能稍微放慢節奏，不敢彎前重腳剎車，還好測試用的小賽道掌握好節奏的話，重腳剎車的機會其實并不多，因此思鉑睿的操控特性依然能夠體現出來。

由于車體的增大，這代思鉑睿駕駛起來并沒有上代車型那種緊湊的感覺，當然內部空間則得到了巨大的長進，同時日常行駛的舒適性也有所增強。剛開始我也擔心看上去并不靈活的思鉑睿在測試用的小賽道上表現會打折，但實際表現卻出乎我意料。帶著些許油門拼進彎道，“期待”而來的轉向不足現象并沒有出現，車頭的重量感相對而言并不是很明顯，這是讓我意料未及的，同時車尾也沒有太多的拖曳感，整車給我的感覺是重心很低，而且方向盤的指向非常舒服，這種舒服不是說助力很輕的那種，而是一種柔韌而指向精準，能最大限度跟進駕駛的節奏。

當我下車之后，我同事問我是不是思鉑睿在賽道上表現最好，他是看到我在賽道上輕松的姿態以及入彎的狠勁才這樣問的。確實思鉑睿在賽道的表現是最好的，它可以讓我更狠的跟進油門入彎，而且底盤的反饋也能夠讓我熟知路面的狀況。 

而阿特茲在三車當中的性格表現非常突出，同時也暴露出其矛盾的一面，為什么我這樣說呢。首先，阿特茲的轉向是最快的，底盤傳遞的路感是最明顯的，看上去應該是賽道上操控上是最好的，無奈車身重量分布對于激烈操控還是有待優化，車頭重量的過于集中讓剛從思鉑睿車上下來的我飽受了一頓轉向不足，輪胎難熬的嘶叫聲不斷，顯然阿特茲的整體寬容度并沒有思鉑睿高，但駕駛的直接感卻是三車當中最好的。

在熟悉了阿特茲車頭的重量感以后，賽道上的表現依然要比力獅好，只要掌握好相應的節奏，將剎車點稍微提前，讓車頭承受的壓力不至于過大，阿特茲還是能夠含著更多的油門進彎的，只不過在外面看上去要比思鉑睿吃力一點，而拿著方向盤的我則享受著這一刻的快感。不過論及到日常行駛的舒適性，我還是覺得阿特茲有點直接了，于是回去的路上，我還是選擇了力獅。

何連山：

三套性格迥異的動力系統，三套不同調校的底盤風格，卻殊途同歸給予駕駛者一樣的興奮快感。單論感官感受，思鉑睿無疑是最能夠挑逗駕駛者。無論Si運動套件還是特別調校的排氣聲浪（雖然是喇叭營造的虛擬效果）都符名副其實的是運動房車不可或缺的元素。事實上，這三款運動房車它們在空間或者配置方便一點都不會比其它中級車差，但殘酷的事實就是它們銷量卻不如人意，多少讓人唏噓。

吳均杰：

相信每一個日系性能車粉絲聽到馬自達、本田和斯巴魯這3個品牌，都會有點兒小激動，但今天早已沒有了純粹的日系性能車，只剩下一堆性能車范兒的家用車，老實說，無論阿特茲還是思鉑睿si，都是范兒十足的，很容易就找回當代日本車已經失去的自信。而力獅則顯得相當沒有性格，但卻令人印象深刻，畢竟任誰也架不住“大力出奇跡”這五個字，況且力獅還有這世界上數一數二的全時四驅系統加身呢。

何健峰：

因為自新車試駕開始，我就對思鉑睿有很大的好感，它的操控性深得我心，而且配置水平也非常豐富。而阿特茲的運動氛圍營造確實是最好的，動力系統也提供了優秀的燃油表現，重點是同樣的配置水平，相近的操控特性，阿特茲缺是價格最低的，性價比可謂十分突出，因此會成為我心目中的次遠。我不是斯巴魯迷，也對水平對置發動機不感冒，更對全時四驅沒有太多信仰，雖然看上去都很厲害的樣子，但事實告訴我這些對于力獅來說都是日常輔助裝備，并不是下賽道的伎倆，它的舒適性已經可以與凱美瑞比較了，不過因為相對較高的進口車價和保養價格讓我卻步了。

 

CS15并不是第一批次投入市場戰局的自主小型SUV，但遲到的誠意卻令人欣慰。

自主小型SUV，隨便數數手指都能找出幾臺來，哈弗H1、瑞風S2、中華V3等等，都是五六萬起價8萬元止步的產品，這些產品在市場上已經立足了一段時間，可選擇范圍不少，但受眾卻不算特別買賬，畢竟捏著幾萬塊來做抉擇，就證明預算有限會考慮得更謹慎，而SUV是消遣味道更濃烈，并非為家里產業作貢獻的交通工具，導致在三、四線市場不受落，而自主品牌的形象也導致它們在一、二線城市不受待見。

在試車之前，并不對CS15有特別好的期望，畢竟售價擺在這里，成本控制就得更緊縮，成本多寡就是車表現好壞的一個重要因素。跟車的長安工作人員也承認，廠方對CS15的成本要求特別高，從而希望通過成本的壓制來讓CS15可以擁有更具競爭力的價格。不過，縱使如此，CS15的整車成本也比預算要超出不少，那CS15的成本超在哪里呢？

思考著這個問題，我已經跟著車隊走上了G320國道，坐在副駕駛席的同事一直不停手地把玩CS15上搭載的百度Carlife，CS15應該是首批搭載這個跨平臺車聯網系統的車型之一，功能和Apple Carplay和Android Auto相似，好處是繞開了兩家的認證體系，擁有更高的寬容度，而操作方式也更接地氣，同時這個跨平臺系統對智能手機的適應程度也更高。

雖然我認為車載娛樂系統僅需要有藍牙、USB等連接就足夠，甚至連屏幕也不需要有，畢竟就算需要導航的話，那一年半載才更新一次的車載導航怎么也不夠手機導航方便吧？而車載屏幕投射就很好解決了這個問題，讓屏幕不會在若干年后成為了無用的擺設，而百度的本地化服務也提高了不少便利性。

Carlife算是值得提出的娛樂系統，因為作為一臺索價不到8萬的小型SUV，我不奢望能有什么令人覺得出彩的配置，反倒是如能腳踏實地履行一臺汽車應該有的職責，那便是晴天了。

我最近開過不少自主品牌的產品，不知道是我要求高還是怎樣，總覺得多少有點兒不足，要么是動力和傳動的匹配度不高，要么是發動機運轉嘈雜。還有的，更造出了不知所謂的四個輪子加個山寨殼子的產品。事實上，這算是自主品牌產品的現狀，總會有一點兒不足。CS15能讓我說不好的，卻只有后排座椅的坐姿，為了讓后排乘客獲得不錯的頭部空間，后排座椅靠背設置得特別傾斜，但椅墊卻沒有相應地承托住大腿，導致整個坐姿有丁點怪異，長途旅行時，后排乘客的舒適體驗也會變差。

但，也就這樣而已，恕我找不出CS15什么缺點，車廂空間不錯啊，我坐在后排翹個二郎腿不是什么難事，而尾箱的空間也足夠放下四人中短途出行的行李。而且車廂的用料和裝嵌都讓我覺得滿意，和不少合資品牌相當，至少坐進去，沒有異味之余還看起來不會俗氣。

當然了，CS15的外觀設計也不俗氣，外觀造型設計工作是放在長安設于意大利都靈的設計工作室進行的，所以你看不到有大面積的鍍鉻裝飾，線條輪廓也恰到好處，并沒有為了所謂“大氣”而大氣，保持一臺小型SUV應該有的靈動和緊致，又不會讓人看起來覺得嬌小。不過沒有使用時下流行的隱藏式C柱設計，算是小小的遺憾了。

一直以為，對小型SUV在行駛品質上并不需要抱有太大的期望，畢竟成本還是擺在這里，但CS15的NVH表現就先讓我吃了一驚，首先發動機的噪音并沒有明顯地傳進車廂，就算是傳進車廂的聲音也變得相當厚實，隨車的長安工程師告訴我，在研發階段NVH表現就已經是列作重點照顧對象，無論是聲源的控制和對噪音的阻隔都下了非常大的功夫，所以發動機和行駛的NVH表現是不需要擔心的。

同時長安也非常樂意對底盤質感進行提升，至少底盤的連接構件都用高品質的軟連接件，讓處理震動的手法更為柔和，而不是僅僅靠懸掛來硬接震動。不過，作為一臺高重心的小型SUV，CS15的操控性能不需要太高，事實也是如此，前麥弗遜、后扭力梁懸掛在現在看來算是20萬元以下絕大部分車型的標配了，整體表現是不盲目追求操控性能，也不會為了一味舒適而把懸掛放軟去調，所以CS15能將高速穩定性和行駛舒適性把握得很好，正所謂“使出中庸道，方為大師傅”，長安也算是大師傅了。

好像還忘記說動力了，沒有什么好說的，1.5升自然吸氣發動機加5速手動變速箱就是CS15的首發動力，不怕動力不夠，反正應付中國道路使用者的駕駛習慣是綽綽有余，而變速箱的齒比調校屬于比較小，所以相比加速表現，CS15在巡航油耗方面會更讓人開心。

還車前，長安的工作人員告訴我，CS15 7月份就會增加搭載7速DCT雙離合變速箱，而在2016年年底或者2017年年初，1.0T三缸車型也會登場。不要問我這副1.0T三缸發動機從哪里來，反正你們都知道的。

法語是世界上最優美動聽的語言，它沒有重音，聽起來顯得溫柔，也沒有送氣音，說起來更加優雅，但它的發音卻是清脆明亮，而我認為東風雷諾首款產品科雷嘉也相當符合這樣的表達，它表現出來的柔情會讓人著迷而不慵懶，那么丁點的不理智反而更好襯托出它身上的感性元素，總讓人回味也讓人找到駕馭的暢快。

法語是世界上最優美動聽的語言，它沒有重音，聽起來顯得溫柔，也沒有送氣音，說起來更加優雅，但它的發音卻是清脆明亮，而我認為東風雷諾首款產品科雷嘉也相當符合這樣的表達，它表現出來的柔情會讓人著迷而不慵懶，那么丁點的不理智反而更好襯托出它身上的感性元素，總讓人回味也讓人找到駕馭的暢快。

操控的感覺不需腦補

科雷嘉的宣傳口號是“擁有賽車基因的SUV”，至于能有多少與賽車搭上邊的，我想只能全憑感覺，這也符合法國人的感性。不過，相對來說科雷嘉還是有它激情的一面──論及技術部份，科雷嘉出自雷諾-日產聯盟開發的CMF平臺，在此平臺上，日產已經打造了奇駿和逍客兩款車型，因此科雷嘉自然和這兩款車型有著密不可分的關系，但我們不能就這么簡單認為科雷嘉是一款“換殼車”，畢竟汽車不是數碼產品，幾乎相同的硬件就能做出同質化的產品。更為注重性格表現的法國人在科雷嘉上顯然是花了一番功夫調校的，就以底盤調校而言，科雷嘉和日產車型顯然是兩種不同的性格展現，逍客和奇駿都是那種幾乎偏向舒適的表達，甚至有點松軟如菠蘿包的感覺，而科雷嘉顯然并不熱衷這樣的做法，它始終堅持偏向歐系的調校，但又不是那種硬邦邦的感覺，而是一種柔韌的從容。我可以知道走過路面的路況，但絕不會讓屁股受罪，相對而言，科雷嘉的懸掛表現更像是法棍面包的那種柔韌有勁，我很喜歡“啃”這種感覺！

這種柔韌的感覺不但表現在底盤和懸掛上，還在動力總成上有所體驗。2.0L自然吸氣發動機搭配CVT同樣是與奇駿和逍客高度一致，平順性是一流的。但在日產車身上偏綿弱的輸出情況并沒有在科雷嘉身上出現，一腳油門下去，CVT變速箱很樂意讓發動機提高轉速，并且一直往高轉走，除了“換擋”時的安靜與傳統AT有異，加速的力度并不含糊，還有幾分激情呢！開家里搭載CVT的騏達，我一般只會愿意慵懶地踩著丁點的油門，好讓CVT平順有序地傳遞動力，慢悠悠地等待加速的沉悶感。而科雷嘉反而給到我一些享受加速的樂趣，變速箱樂意鎖齒比，也可以讓發動機轉速有著高低落差變化，讓整個加速的過程有著一股嚼法棍的韌勁，對于這樣的CVT調校，我是更樂意去接受。更不用說科雷嘉擁有更務實的轉向質感，相比日產車型的那種虛無縹緲之感，科雷嘉的就可以說是利索了，當然這是相對SUV而言的。

設計還是挺法國的

談及到法國車，除了底盤調校，設計也是一個繞不開的話題?？评准我琅f有著法國人那么丁點“不可理喻”，不過隨著東方設計師帶來的新元素，科雷嘉身上似乎又多了幾分“叛逆”。我曾經在上海車展上對雷諾外觀設計副總裁做過采訪，他認為新世代的雷諾設計非常柔和，而且專門為中國市場和歐洲市場打造了一套全新的設計語言。他還認為設計是有階段性的，這個階段的雷諾就該像科雷嘉這樣柔和流動且富有情感的表達。當然，我們都知道科雷嘉富有流線型的微胖外觀是要付出更大的成本，但站在普通消費者的角度來看，起碼科雷嘉看上去更正常，不再像以前車型始終有點距離感了，特別是內飾的設計上，各功能按鍵都幾乎按部就班回到傳統的位置，不過多功能方向盤的按鍵功能以及位置還是需要一定時間去適應，而試車機會較多的我，則用上半個小時就適應了，而且覺得還是挺就手好用的?？评准卧谑褂玫倪^程中已經不是以往法國車給人另類的感覺了，它顯得相當成熟，沒有太多倔脾氣。

科雷嘉是一輛相當理性的法國車，只不過選擇雷諾這個品牌到底需要多大的感性因素就不好說了，或者真的需要心中充滿激情吧！讓雷諾真正做到深入民心并不是范冰冰在車展上來個忘情自拍就能夠輕松一鳴驚人的，接下來雷諾會在推廣運動精神上大做文章，甚至以重返F1為名大張旗鼓，讓帶著賽車基因的科雷嘉挑起東風雷諾的大旗。就產品來說，科雷嘉是值得我去推薦的一款SUV產品，而且開出去還顯得特別有情懷，16.60~22.80萬元的預售價也正好卡在逍客與奇駿之間，不會讓消費者覺得過于遙遠；論及品牌，雷諾在市場要做的事情還是相當多，并不是推廣運動文化就可以，讓更多人深入認識雷諾才是正事。

一臺旗艦級轎車，不應該只有舒適，而Audi A8L也不只舒適。

我一直認為，一臺旗艦級轎車，只需要將舒適二字貫徹到底即可。不過，當我坐上過一臺沒有任何設備，只有一張大沙發的旗艦轎車的后排時，我就開始懷疑自己的取向是否正確……

正如一張OSIM按摩椅一樣，不論功能多寡，坐上去就已經讓人覺得舒服，是一臺豪華旗艦轎車的基本法，不可以規避，也不是隨便耍個花招就能糊弄過去。作為一臺旗艦級轎車，A8L在后排座椅一點兒都沒有讓人失望，溫和又有力地托著腰臀，Audi在座椅上花了非常多的心思，不止是人體工程學的范疇，還有座椅皮料的選材。這種“Unikat優尼可”真皮經過多重篩選，只有那些沒有皺褶、蚊蟲叮咬痕跡的上等品才有資格成為這4張座椅的原料，你問我那些次等品去哪里了？拿起你手邊的奢侈品包包，或者可以找到答案。

優質皮料加上優秀的人體工程學設計，后排座椅提供了優秀的承托力，讓任何一個人都能以悠閑舒適的坐姿去放松自我，還有多段調節的按摩器藏在座椅底下，讓后排的享受提升不止一個層次，一天高強度工作下來，沒有比坐在A8L后排享受屬于個人的片刻更重要，同時A8L以同級數一數二的配置為后排的我提供極為先進的娛樂、舒適配置，后排獨立控制的MMI、天窗以及通風加熱座椅等等，讓乘客對每一項配置都擁有極高的自主控制權。

作為一臺旗艦級轎車，Audi為A8L配備了由25顆LED燈珠組成的矩陣式LED智能大燈組，大燈能夠通過多個傳感器來感知前方來車和行人，可以屏蔽射向對向來車位置的燈光，更可以直接向行人投射閃爍光束用以提醒，加上紅外夜視攝像頭，能更好地獲知前方路況環境，減低職業司機的工作壓力，讓行車更為安全。

A8L不止是一臺只為后排乘客而設的交通工具，更是一臺令人滿意的駕駛者之車。就算哪一天后排?？托陌W癢想自己動手，超過5米車長也不覺得礙事，因為輕盈的ASF鋁合金車身加上可變轉向比的方向控制，讓A8L開起來也得心應手。全新的3.0TFSI發動機不僅數據上更好看，動力的響應也更為敏捷，加上8速Tiptronic變速箱的配合，不僅高速超車時手起刀落，在市區蠕行也輕描淡寫，就算面對上下班高峰期的擁堵也悠然自得。當然，還有全景式倒車影像的幫助，平日不怎么坐上駕駛席的用戶，自己親自停泊這臺超過5米的大車也不會覺得困難。

作為一臺旗艦，我認為3.0T是恰到好處的動力選擇，不需要承受昂貴的稅費，又有非常吸引的動力表現，動力隨傳隨到，油耗也相當好看，就算鐘愛大排量的我，也樂于接受。我不知道A8L是不是沾染了S8的脾性，深踩油門而來的排氣聲浪也鏗鏘有力叫人享受。

有人認為一臺旗艦轎車應該安守本分，提供足夠高的舒適體驗即可，但我不這么認為，無論是愉悅的駕駛感還是高科技的舒適后排，都是旗艦轎車的必修課。雖然很多時候這些設備都只是靜靜地等待召喚，但一出手就必須一擊即中，這就是Audi A8L。

朋友都說它丑，但為何依然有不少人愿意為它買單？

當初藍鳥上市時，朋友圈里一致出現了討伐此車外觀設計的聲音，但幾個月過去，承受著無數質疑聲且需要“虎口奪食”的藍鳥，用亮眼的銷售成績給了質疑它的人一記有力回擊。這車既然不好看，可為什么還能暢銷呢？帶著這樣的問題，我試著跟藍鳥進行一次深入交流。

針對中國市場，但也面向全球

藍鳥給我的第一印象應該是2014北京車展，東風日產發布一款名叫藍鳥·印象（LANNIA Concept）的概念車，當時給我的感覺很炫酷！當然大多數概念車都是這樣的感覺，隨著時間的推移，令人始料未及的是，在去年的十月份，東風日產竟然推出一款保留概念車大部分元素的實車——LANNIA 藍鳥。至此，針對外觀的爭議就開始不脛而走。

來自寶島臺灣的日產設計師非常自信地解釋，這是一款針對中國市場90后年輕人設計的車型，他們已經針對中國市場年輕消費者及初次購車者進行了大量的調研、分析及討論。換句話說，這款產品就是根據消費者的需求而研發的，沒有這些數據的支撐，這個項目也不會開展。

所以說，賣的好并不是沒有原因的，日產在調研方面下了很大功夫！

離經叛道？NO，90后喜歡！

日產最新的V-motion家族式前臉幾乎和概念車一致，凌厲的“眼神”、充滿科幻色彩的大嘴，一切設計貌似跟中庸慣了的日產式設計扯不上一絲聯系！走到車側細品，肌肉感、力量感更強的線條讓車身有向前俯沖的感覺，一副老鷹瞄準小雞的姿態，其實這部分并不會很突兀！而尾部的設計，則是被吐槽最多的部分，C柱到尾箱的延伸給很多人感覺是不太協調的，仿佛前面是一位20歲的年輕人，峰回路轉變成一個80歲的老人。

內飾很大膽 舒適很“日產”

內飾的設計也很大膽，個人感覺亮點的地方有幾處，一是中控立體感、層次分明；二是搶眼的色塊裝飾，有很好的運動效果。而細節方面，厚實之方向盤給人的質感、轉向手感很棒，頂配織物與真皮混搭座椅很“日產”，后排也有USB接口，還有一個尺寸不算大、但開口面積還可以的天窗。CarPlay互聯系統保持一貫的高水準，熟悉的蘋果風格圖標顯示在中控屏幕上，沒有過多雜亂部分，操作便捷也簡單！對于日產的車，空間和舒適性自然不用過多擔心，一切設計對于司機和乘客來說都是輕松、愜意！

跑起來怎樣？

藍鳥的發動機其實在軒逸上便能得見，具有DIS燃油雙噴射技術及雙C-VTC連續可變氣門正時技術，從參數上看來，筆者并不對其動力表現看好，126匹的最大馬力配以154Nm的最大扭矩，只能說夠用就好！

輔佐這臺發動機的是一臺CVT變速箱，從實際駕駛體驗來看實在太“日產”，原諒我又發出這樣的言論，因為它在動力調校上是屬于沒有“特點”的車子，如果沒有豐田凱美瑞攪局的話，那這臺藍鳥應該屬于鶴立雞群的那一個。起步平順，加速平順，即使深踩油門，除了嘯叫的發動機運轉聲，一切都那么安分守己，不給你一絲驚訝的機會。但正是這樣的一臺車，能讓你開起來不知不覺就到城市限速臨界點，如果稍不注意，超速的罰單可能會多幾張！

底盤調校是這臺車值得細細品味的一點，總體概括為兩個詞：厚重感和韌性！采用前麥弗遜式獨立懸掛+橫向穩定桿、后帶穩定桿扭力梁式后懸掛的組合為底盤提供很大能量。一方面的厚重感體現在行車質感上，即使時速超過120km/h，車身空氣學套件也能死死地把車子按壓在馬路上，不發飄，如果遇到起伏路，這種感覺會更加明顯，車身浮動不會太大！

第二個是韌性，轉彎側傾抑制得特別好，可惜沒有機會去山路跑跑，因為我甚至一度以為這是一臺跑山路的好車，不知和昂克賽拉比哪個更得心應手？接著是轉向的配合也很舒心，D字母形態的方向盤始終給人很運動的感覺，可惜這只是表面！轉向力度不會像?？怂鼓敲摧p盈，也不像老馬6那么重，配以有韌性的回饋力度，總體開起來很輕松的感覺。

在KX5上，起亞是如何做到從0到2的？

入行到現在，試過的起亞車型并不少，從K2到K5，從佳樂到霸銳，都試了個遍，能得出的總體結論是：作為一臺交通工具挺合適，但與對手的比較中未見突出。強項當然是配置了，不過始終在機械、底盤調校方面的經驗有所欠缺，性格之模糊，既不舒適也不運動，實在難以讓人捕捉到它們的性格，似乎在對手百花齊放之時一下子摸不準自己要走的路子。KX5能不能打破這種怪圈？

有模有樣

KX5實際上與現時流行的緊湊型SUV無異，適當的尺寸，完全注重城市鋪裝路面使用的取向，令這臺車仿佛又成了一臺加高了的轎車。

能夠讓我得出這結論的原因是，KX5的整體調校完完整整地向前邁出了兩大步，按照過往的試車經驗來說，起亞新車邁進一大步的表現應該是在方方面面沒有太多明顯的模棱兩可，譬如過去韓系車容易在電動助力轉向的環節上失分，要么太輕毫無反饋，要么為了“運動”把轉向調得跟解放卡車一樣重，又或者是底盤調校稍有松散，車架剛性不足，更多的是兩者兼而有之等等，邁進一大步就是要把這些特性消滅掉，那么，邁進兩大步應該是怎么樣的？

一輛車有多好應該很直接地表現在轉向上，上手后，這車第一樣給我好感的就是轉向，光是從挪出車庫那幾把轉向，KX5就很鮮明地表現出它跟韓系小伙伴們的不一樣，在輕巧中帶有一定的重量感，能讓我很準確地感知前輪在轉向時所遇到的阻力，但也不拖泥帶水，回饋的力度包括方向盤回中的力度非常自然，絕不會出現朗動那種打手的感覺，隨后無論是低速的拐彎還是高速時方向的穩定感，隨著速度的提升、轉向助力逐漸加重，其線性和一致的表現真的跟歐洲車有幾分相似。

KX5讓我滿意的地方遠不止這一處，它的1.6T該是我試過的韓系車最棒的機器，過往韓系的機器總是要標榜自己用了多少先進的技術，不過實際使用下卻沒見到有多優秀。但這機器算是例外，先是發力早，1500rpm就能輸出最大扭矩，其次力量充沛，265Nm的數據我是后來翻查資料才得知，但在麗江的試駕過程里，隨傳隨到的力量總是能為KX5帶來非常足的加速力度，三是延展度挺廣，4500轉附近還未見明顯的衰落。盡管我并不是DCT的支持者，起碼在民用車上，DCT并不會顯出跟優秀的AT有多大差異，但KIA能把DCT在低速時的窘態控制在一個非?？梢越邮艿姆秶鷥?，換擋邏輯也在平均水準之上，加之啟停系統工作時，動靜也不大，全程以較為激烈的方式對待油門，行車電腦顯示油耗在7~10L/100km之間浮動，對一款1600kg的車來說，可以接受。

最滿意的，當屬車架剛性的提高以及懸掛的調校上，KX5克服了“減速帶效應”——經過減速帶那彈跳和余震未了可能是多數韓系車以及一些日系車特有的“性格”，為了克服車架剛性不足以及提供足夠的支撐，但又為了顧及舒適性，彈簧用上了較硬的類型，避震則較軟，如此一來，過減速帶時車身的彈跳就明顯，并往往傳入車內影響舒適性。KX5可沒有這表現，反而表現得有一定的厚實感，車身剛性足夠，懸掛對減速帶的反應也足夠快速和敏捷，有著類似歐洲車的質感。雖然這樣一臺城市SUV的主戰場不應該是非鋪裝路面，而當我把KX5駛上鵝卵石遍布的灘涂上，也能充分印證我之前的觀點，這車的車身剛性足夠，并不會表現出松散感。

難得的是，KIA把這些統統整合在同一臺車上，整體感相當突出。從日常用車的角度來說，表現出相當的行駛質感，完全脫胎于過往從A點到B點的交通工具范疇，克服了過往配置強而機械屬性弱的特點，從品質上真正地有實力跟翼虎這些強有力的對手一拼。你要我怎么表達它的性格呢？它是一輛穩重的車，能給予駕駛者相當安全感的車。

當然，這并不是代表KX5沒有進步的空間，這車的重心并不低，連續快速轉向，車子重心轉移的幅度并不小，ESP的匹配特征也是偏保守，稍有苗頭不對，立馬介入，相對而言少了點操控上的自主權，當然，要從駕駛樂趣方面著手，那就是另一層次的追求了。

這就是我試駕完KX5后所要說的話，這些沒辦法從配置表得到的信息卻是KX5的精華所在，希望能讓大家對KIA以及KX5有新的認識。

奔馳入門S級，入門，卻依然保持旗艦轎車應該有的尊嚴。

這臺S320L是車系里最入門的汽油車型，不過并沒有像其他對手那樣用上四缸渦輪增壓發動機，而是保留著一臺旗艦轎車的“尊嚴”。我說的尊嚴是動力儲備，誠然小排量渦輪發動機發展到今天，再配合一臺優秀的變速箱，足夠推動一臺重達2噸的大車奔跑起來，但若想再壓榨一下動力，這些小排量發動機便漏了餡兒，嘈雜（相比大排量、缸數更多的發動機而言）的運轉質感是非常影響體驗的，就像你買了一臺只有16G容量的iPad Pro一樣。

S320L所搭載的3.0T發動機，算是奔馳的中流砥柱，僅除了MFA平臺車型之外，都能在各車系里找到這副發動機的身影。雖然在功率輸出上只是和3L級別的自然吸氣發動機相當，但扭矩輸出卻已經和V8自然吸氣發動機差不了多少，就算是S級這樣超過5米的大車，也能毫不費力地推動起來，飽滿的扭矩讓我不需要深踩油門來加速，特別是50~120km/h區間的加速，后排乘客甚至沒有察覺我已經將車速一下子提升至法規所允許的上限。當然，能有如此云淡風輕的加速感，那7G-Tronic變速箱也應記一功，換擋的手法老練又敏捷，平順之余電光火石間就完成了換擋動作。

作為一臺旗艦級轎車，這臺入門的S320L在氣場上依然底氣十足，智能LED大燈組、Pre Safe系統早已上身，兩個9英寸高分屏幕分別為儀表和中控服務，至少一眼看起來和頂配的S600分別并不明顯，只是少了幾個按鍵和相應的功能而已。車內該是木頭的地方盡是木頭，該有鍍鉻的地方也沒有為迎合所謂的“大氣”而毫無節制地蔓延出來。作為一臺旗艦級轎車，S級所營造的氛圍是私密且舒逸的，但奔馳的舒逸是很有節制的，會時刻提醒著后排乘客：“記住，你是我最尊貴的客人?！?/p>

可以說，S320L是使盡一切辦法來維持一臺旗艦轎車的尊嚴，但誰知道或許哪天奔馳突然間推出個使用2.0T發動機的S260L或者S280L而不給出任何理由，反正奔馳也不是第一天干這種事情了。

從某些方面來看，全新MX-5沒有跟隨渦輪化的大潮流，這是好事，但在某些方面它卻轉變了性格，是不是好事，等你來評價。

最暢銷的樂趣

先來說說我知道的MX-5，還有我對全新一代MX-5的期待吧。

在輝煌的90年代……對不起，又是90年代。汽車巨頭們為了個性，為了樂趣，為了打造品牌DNA而設計汽車，那時設計汽車的工程師將交通工具跟樂趣機器清楚地區隔，那是不同思維下打造的東西，除了汽車性能飛快地躍進外，各種為樂趣而生的車款不斷嶄露頭角，第一代MX-5便是在那樣的時空背景下誕生，輕量、雙座、跑車、純粹，不用太猛爆，看起來舒服不要太侵略性，不要多余的配置與夸張的配備，最重要的是，一般人負擔得起。

MX-5的成功或許他們自己都沒有想到，相同時期，像是Toyota MR-2，MG F、Fiat Barchetta、Peugeot 306 Cabriolet或是當年的Golf Cabriolet，都是平民百姓觸手可及的拉風與樂趣，只是，MX-5更加貫徹了輕量化與純粹樂趣的宗旨，不需要強大的動力，簡單的FR配置便能玩出滿滿的記憶，為無數愛車人的年輕記憶增添許多色彩。

20年后的今天，當年MX-5的競爭對手或消失，或變了模樣，汽車廠早已不再將駕駛者的利益放在第一位來設計汽車，而是將股東權益或是財務報表的表現放在第一位，于是車價越來越高，車身越來越重，軟篷變成了電動硬頂，然后五花八門的配備通通被堆上車，很多品牌認為敞篷小跑車市場太小眾，要不紛紛停產這類車型，要不就是在層層堆疊的成本下打造出不復當年平價的作品。

也因為對手紛紛轉型或退出，MX-5成了記錄上最暢銷的敞篷小跑車。

無論如何，感謝還有MX-5

從第一代（NA）到全新的第四代，每一代跟我都有或深或淺的淵源！

第一代MX-5的跳燈設計，至今仍被認為是最雋永的線條（可惜安全法規不容許），加上張嘴傻笑的下氣壩，可愛的模樣實在讓人難忘。我曾試駕的那輛，是我在雜志社當主編時同事所擁有，1.6升動力搭配5速手排，車身雖輕，但動力無論如何是不夠用的，那位同事加裝了硬頂，換裝了Nardi仿古方向盤，降低了車身，除了電動窗，車上大概找不到多余的電子配備，開在山路上輕松寫意，人與車的溝通就是這么直接。

第二代（NB）在設計上沒有變更大架構，圓潤的線條下最大不同是取消啟閉頭燈改用固定設計，車身軸距略微拉長，以改善過于敏感的動態與提升高速穩定性，車重雖然增加，但總體還歸類在輕跑車的范疇。與福特合作的1.8升動力表現一般，也因此原廠后期推出少量的Turbo版本，因為味道偏了，原廠很快便終止了這愚蠢的作為。

對了，上述記憶都發生在臺灣地區，而第三代（NC）發布時我已經身在中國大陸市場。猶記得此代定價不到30萬元人民幣，已經漸漸脫離平價跑車的范疇，那時流行所謂的CC電動硬頂敞篷，十秒中可以在Coupe與Cabriolet之間變身，聽起來很美好，新一代2.0升動力搭配5速自排/6速手排看起來都不錯，可惜的是車重也因此增加，電動硬頂畢竟不像軟篷重量輕結構簡單，于是雜音四起的電動硬頂很快成為買家的惡夢，并且少了軟篷的MX-5怎么看也缺點復古的典雅。

我承認我對第四代MX-5（ND）有許多的期待，原廠決定回歸電動軟頂的設計我覺得非常棒，買家大可選配可拆卸硬頂而不需要背著笨重的車頂與作動馬達，全新的設計不再走圓潤可愛的路線，斗雞眼的頭燈搭配更加銳利的車身線條，猛一看不太能與MX-5產生聯想，尤其向來圓潤的屁股曾幾何時變得像F-Type一般，還要翹著一截可愛的鴨屁股？然后，新一代SKYACTIV動力加上6速自排（當然我期待手排多100倍）的動力組合也很有誘惑力，只是看到規格表上，動能回收系統、智能啟閉系統、智能安全輔助系統、智能多媒體整合系統我沒有一一去記名稱，我只是慶幸，還好Mazda近幾年在材料科技上大有斬獲，省去電動硬頂然后加上剛剛講的一堆系統，總體車重大概維持在NC的水平，差不多跟一臺飛度差不多。

輕松到讓人慵懶

其實我一向不太喜歡評價一輛車的外觀設計，因為每位設計師對美感都有自我的堅持，只要消費者支持，筆者不好置喙。但原諒我今天的偏執與代表一位從事汽車媒體行業十余年的老車迷觀點，有時過度的設計不一定是好設計，別人流行光影波浪我們不一定要隨波逐流，馬3、馬6承襲Zoom Zoom一貫的語言，但MX-5傳承了更多經典，從原本圓潤如膠囊般的特質轉換成具有侵略感的銳利線條，我個人是不太認同，NC時代雖然電動硬頂破壞傳統，但設計上沒有瑕疵，傳承NA以來的血統，看著全新的車尾造型，我的印象更多還停留在F-Type。

坐進還算寬敞的駕駛艙，對比有點跳Tone的外型，內飾設計便深得我心，一來是以大小圓搭配金屬點綴，信息判讀與功能的排列非常清晰好上手，儀表臺主要視覺部分以軟質橡膠輔以亮眼的紅色縫線，車身顏色沿著后視鏡向車內門板延伸，具備駕駛的包圍感同時不會犧牲太多空間，車內同時也配備許多貼心設計，加上有點包又不會太包的座椅，是個讓人可以放松、有點熱血又不會太緊繃的動感空間。

根據原廠公布的數據，新一代SKYACTIV技術加持的動力與底盤系統，2.0升發動機采用13:1高壓縮比缸內直噴，而非如同多數品牌為了壓榨輸出而采用渦輪增壓設計，160hp輸出雖不突出，但應付一噸出頭的車重應當也有不錯的表現。從車身尺碼來看，ND車型車長較上一代略縮短，車寬增加，軸距也略微縮短，工程師在減重上下了不少功夫，略為縮小的尺碼使得車重壓在1000公斤以下，數據顯示0～100km/h加速低于7秒但我想那是手排版本車型的表現。

按下按鈕啟動發動機，說真的這是我第一次接觸馬自達新一代SKYACTIV動力，怠速相當穩定，聲浪細微而斯文，輕輕空踩了下油門，轉速的攀升并不靈敏，隨著轉速攀升的聲浪同樣輕輕柔柔，與跑車的侵略造型很難產生聯想。

推入手動換擋模式上路，油門前段有些微的虛位，稍稍加深后車身輕快地帶出，轉速攀升果然并不遜猛，看了下紅線只有6500rpm，明顯也不是高轉速取向的機器。順順地跑了一小段，看準前方無車空擋連降兩擋，變速箱稍稍遲疑后轉速瞬間飆高，伴隨著略為慵懶的高轉聲浪，輕微的貼背感推著我，但很快就進入紅線區換入了3擋，這時速度剛剛過百，加速力道明顯趨緩，在沒有開篷的情況下車內顯得有些安靜，音浪并不澎湃，坐姿離地雖低，但懸掛行程略長，并非一般性能車慣常的硬派設定。

不得不說，過去的MX-5動力都不是強項，但從早期鋼索油門到后來的電子油門，油門的反應都算是相當迅速，與駕駛者接觸的包括方向盤、排擋與踏板等，回饋都頗為直接，即便加速不快，但車輛傳達給駕駛的訊息巨細靡遺，速度不快也能激發駕駛欲望。

全新MX-5雖然設計變得兇悍，實際開起來卻不是那么一回事。國外媒體對MX-5總體評價頗高，但我心想，那應該是6速手排的車型吧？剛剛短暫的加速與再加速表現中，變速箱反應不夠迅速，油門反應遲疑，再加上略顯斯文的加速聲浪，竟讓我感到有些慵懶。

不看動力表現，這是小辣椒

比較可惜的是，筆者今天并沒有機會在山道上好好體驗全新SKYACITV的底盤表現，全新設計的底盤完全符合前中置的標準，也就是縱置的發動機完全在前軸之后，而且由于沒有跨在前橋上，因此擺放位置更低，盡管不像某些性能車款將變速箱與后軸整合，均衡的配重也達到完美的50:50?？上У倪€是變速箱，因為自排車型不像手排車型配備LSD，想要體驗逆走出彎或是飄移快感的買家，恐怕還是難以盡興。

在空曠的郊外河濱公園，我試著在空地上體驗底盤的各種反應，即便在Sport模式下，懸掛設定仍舊偏軟，前雙叉臂后多連桿懸掛默契不錯，急彎中方向盤快速一帶，只覺車頭輕輕一點，然后便壓著輪胎輕松劃過，4缸發動機的重量并沒有給過彎帶來太多負擔，經過Apex點前油門一探，轉速遲疑了一下才攀高，車尾輕輕一帶，外滑的程度輕微，以160hp馬力來說，如果要讓車尾漂得更華麗，顯然方向盤跟油門控制還要更暴力些。

給我手排給我手排給我手排

從技術層面來看，全新一代MX-5無疑是革新的一代，我欣賞他們將輕量化做到極致，也欣賞他們不隨大流搖擺，堅持將自然吸氣的效率發揮到極致，雖然少了猛暴的輸出，但換來更可靠的機械表現與更線性的動力反應。

但從心理層面來看，我難掩失落，太過犀利的外表我尚未適應，過于斯文的動力表現同樣激不起我的駕駛欲望，偏軟的底盤雖然不改刁鉆的本質，但過于綿柔的底盤回饋讓我昏昏欲睡。

或許MX-5真是一輛好車，但前提是請給我6速手排。

九代單傳的Malibu，在中國的族譜里面加上了XL兩個字母。表面上它是加大加長了，實質它還有更深層次的寓意。

全新一代的邁銳寶XL代言人由梁朝偉變為張震，猶如《春光乍泄》中兩大男神的不同演繹。哥哥（張國榮）在天之靈，不知道有何感想？

言歸正傳，四年前初次試駕第八代邁銳寶的時候，那種略帶驚訝和震撼的感受依然歷歷在目，其底盤的高級感與隔音效果在同級車之中無出其右，2.4L自然吸氣直噴發動機的力度與爽快感也是上乘水平，美中不足的是通用那款6AT變速器拖了后腿。不過瑕不掩瑜，哪怕放在今天同級車已經換代改款之后，現在還沒退市的8.5代邁銳寶它的綜合素質，絕對也是同級中的佼佼者。

我承認我對邁銳寶的驚訝是來自于對雪佛蘭這個品牌長期以來的一點偏見，因為在通用多品牌戰略部署里面，雪佛蘭一直缺乏一款高級的車型。而上一代雪佛蘭邁銳寶采用在歐洲研發的通用Epsilon Ⅱ平臺，這是一款與別克君威和歐寶Insignia相同的車型平臺，哪怕通用刻意簡化簡配讓它與別克君威拉開差距，也無法掩飾這副底盤的高級感。而在上汽通用的兩代同堂策略下，邁銳寶XL整體表現出來的高級感提升到了一個非常高的檔次。

渦輪增壓與雙離合成為主角

8代邁銳寶擁有三組動力總成：2.4L NA、2.0L NA與1.6T，搭配6AT與6MT變速器。而邁銳寶XL的動力組合為1.5T+7DCG雙離合和2.5L+6AT。畢竟在上面還有更為高端的別克品牌存在，所以目前還沒有給邁銳寶XL裝備上更為高端的2.0T發動機。這次試駕的是廠方主打的1.5T+7DCG的組合，在之前別克威朗上面已經有所領教，是一副現今最典型的小排量渦輪增壓發動機搭配雙離合的動力系統。最大功率為125kW/5600rpm，最大扭矩為252Nm/2000~4000rpm，相比現款邁銳寶的1.6T發動機提升了17Nm，賬面數據很漂亮，推動威朗這種掀背小車還湊合營造一絲鋼炮快感，放在邁銳寶這種中級車上面雖說不會感覺到不夠力，但低速的時候依然感覺到一絲遲滯，尤其是Turbo Lag相比起舊款1.6T依然明顯。踩下油門總是需要等上約2秒左右力道才爆發出來，原因有二：第一，這副發動機的峰值扭力帶不算很寬廣；其二，雙離合變速器在起步階段依然不能做到像普通AT變速器一樣手起刀落，需要一點時間讓齒輪咬合。所以在市區走走停停的路況下不算很順暢。

但當遇上快速路可以大力踩下油門的時候，這臺發動機所表現出來的爆發力卻是底氣十足，排量雖小但運轉起來卻有非常雄厚的質感，而且雙離合變速箱升擋動作非常積極，動力基本沒有間隙。綜合素質來講已經比舊款1.6T+6AT組合更為高效和高級，不過發動機的渦輪遲滯和高速動力儲備匱乏這些現象依然相似。

所以我更期待2.5L+6AT這組合的表現。

底盤依然強大

坐在邁銳寶XL車里是讓人馬上感到心情愉悅的，內飾精致度對得起旗艦的名字，沒有了舊款車型那種美式粗糙感，而且隔音出色，懸掛調校舒服。大幅減重之后的邁銳寶XL在操控層面上自然比起舊款更加靈活和輕快，尤其是底盤所表現出來的高級感更加濃厚，沒有舊款那種稍微繃緊的狀態。車身尺寸雖然加大，但是轉動方向盤起來的輕松快感卻更勝舊款，加上出色的隔音和更為精致的內飾，行駛的時候的確有著豪華品牌才有的那種高級品質。正常駕駛的時候邁銳寶XL所表現出來的舒適性是不會讓你覺得它的駕駛質感是有多么高級，但當激烈駕駛起來這副底盤所表現出來的運動品質也是一樣讓人回味，底盤極限之高會讓人越開越想快開，只是1.5T發動機力度不足以用盡底盤的功架，略感不爽。

相比起四年前試駕舊款邁銳寶，今天這款邁銳寶XL依然給到我相似的感覺，它的底盤調校和車身隔音依然讓人耳目一新，而且在今天同級車已經更新換代的環境下它也登上一個更高臺階。

第九代雅閣如期地改款了，改變只在表面嗎？

當我聽到第九代改款雅閣試車安排在珠海賽車場的時候，我的心情確實激動了一番，難道改款的雅閣會在底盤操控上提升很大？但經驗告訴我，哪怕雅閣底盤的提升再大，應付珠海賽車場依然是有點乏力的，特別是在動力系統并沒有進行改變的情況下。

最后得知，廣汽本田只是為了讓我們更好地體驗Honda SENSING才決定使用賽道時，那熱情奔放的激情就好像被澆了一盤冷水。不過項目體驗完畢后，我還是開著改款的雅閣在賽道上肆意地開了兩三圈，結果到底是怎樣？下文分解。

系統強大而全面

既然改款雅閣最大的提升在于Honda SENSING（安全超感）的配置上，那么重新復習一遍內容是必須的，因為在此之前，我已經在思鉑睿身上體驗，只不過當初還沒有正式命名為Honda SENSING，于是本田也舉辦過名為“本田大會”的活動專門介紹這套系統的種種安全科技，最終目的就是為了研發不會碰撞的汽車，這是本田趕上汽車軟件潮流的重要舉措，也是改款雅閣最具誠意的地方。

Honda SENSING是一套安全駕駛系統，其中有配裝緩解制動系統（CMBS），可以簡單理解成自動剎車系統，車道偏移抑制系統RDM和附帶低速追隨模式的ACC，而交通標識智能識別TSR和盲點顯示系統（LANE WATCH）更是一應俱全，以上所有功能都順利通過廣汽本田在珠海賽道上設置的障礙，不過由于測試當天下著小雨，部分時候也影響到各個系統正常工作的準確性，因此本田要靠這套系統達到自動駕駛的水平，路還長著呢！

試駕期間，我并沒有得到改款雅閣完整的配置方案，我并不知道Honda SENSING到底會出現在哪個配置的車型上，假如只有頂配車型才出現的話，那么，此豐富強大的功能更多只能成為形象工程。

改變不只是軟件

改款雅閣除了加入Honda SENSING各種科技配置以外，在外觀上也進行了相應的改變，但外觀的變化并沒有照搬美版改款車型的設計，而是進行了一些本土化改造，采用更大的前臉格柵造型，鍍鉻面積也沒有之前那樣夸張，反而多了幾分美感，特別在2.4L車型上，車燈還全面配置LED大燈，讓整車看起來更加有神。外觀的改變更多是集中在前部，后車尾的改變只是輕微地讓尾燈的色彩變得更濃，并沒有太多變化。

而底盤調校方面，雅閣依然是那種輕易給人很運動的調子，方向盤相比其它日系對手都來得更有質感，輕盈而有韌勁，要論及有多少精準性，雅閣依然是那副中庸的特質，而這份中庸則凌駕于凱美瑞之上，又沒有達到馬自達那種直接的水平。只可惜改款雅閣在NVH的表現上依然有改進的空間，或者作為一名本田車主的你已經習慣了，但個人認為以雅閣這個定位的車型來說，噪音抑制方面實在表現一般。

至于動力表現，由于2.0L的發動機進行了內部降低摩擦處理，2.4L的發動機又增加了啟停功能，于是廠家公布的油耗水平有所降低，大約能夠降低10%油耗，這在一輛改款車型而且動力總成幾乎沒有動大手術的條件下能夠達到如此水平，不得不佩服本田在發動機方面的造詣。

新雅閣的改變都在細節之處，全新設計的大燈確實顯得更有神且不老氣，全新的Honda SENSING系統以及CarPlay車載多功能系統讓新雅閣也跟上了科技潮流，假如你認為這些還不足夠的話，那么即將國產的混合動力版本是否更合你心？

隨著國家二胎政策的開放，國內不少車廠對于推展7座車型開始蠢蠢欲動，其中就包括上汽大眾最新推出的途安L。

時至今日，能夠在街頭看見的舊款途安，相信只有上海街頭的出租車了。上海大眾旗下唯一的國產MPV車型途安可以說是生不逢時，幾乎被人們淡忘了。原因有二：第一，產品力不濟，無論動力系統還是內飾配置等都跟不上潮流；第二，大五座或7座MPV車型已被GL8和奧德賽統治，20萬元以下的小型MPV幾乎無人問津……

也許歐洲人喜歡旅行車的原因，他們對MPV的重視程度遠遠沒有美國人和中國人高，MPV對于他們來講用來載貨的意義更大。跟美式大塊頭Minivan比起來，歐式MPV個頭實在小的可憐。雖然在車名后面加了一個“L”，但全新途安L在尺寸上和海外版車型是完全一致的，看上去幾乎就是一輛加大的高爾夫。不過當我開上這車的時候也是大吃一驚，新車里里外外的品質之高，一度讓我懷疑這是一款進口車型。特別的內飾色彩搭配和全景天窗無一不散發著豪華的氣息。首先新車在車漆質感與內飾用料方面相比起舊款有著翻天覆地的變化，其次德國人也開始學著日本人那種利用空間的頭腦。細心發現，無論是5座還是7座版本，途安L的第二排都是三個獨立座椅，而且都擁有非常簡單而且一個人均可操作的放倒開關。只需輕輕一拉便可以自由組合車輛后部的空間，坐人載貨兩相宜。后備箱空間具體數據為834~1980L，當然這還是與奧德賽GL8有差距，但已經優于杰德和佳樂這級別的水平。

不知道各位讀者車主平常的駕駛習慣如何，反正我認識的大部分媒體朋友包括我自己都是這樣，開車之前肯定會把啟停系統關掉。因為這個玩意在走走停停的市區里面根本就是一個噩夢，時不時熄火再啟動會讓人抓狂的。這是現階段所有帶啟停系統車輛的通病。

不過新款途安L卻讓我打消了關閉啟停系統的念頭。我一頭涌進了長沙市區最繁華的路段，擁堵自然是意料之中。在走走停停的狀態下我驚訝地發現途安L剛才一切的熄火/點火動作都是來得如此自然和安靜。特別一贊的是新款7速濕式雙離合變速箱在起步之際的響應幾乎與普通自動擋車型無差別，松開剎車踩下油門之后那種說走就走的感覺從來未在雙離合車型上面出現過。除此之外，這款變速器日常表現也是與其它雙離合變速器一樣，換擋爽快，升擋積極。

途安L有兩種動力系統可供選擇：第三代EA888的1.8T渦輪增壓發動機和最新EA211的1.4TSI渦輪增壓發動機，均搭配7速雙離合變速器（1.8T車型為濕式，1.4T車型為干式）。1.8TSI發動機最大功率132kW，峰值扭矩300Nm，用在凌渡這種轎跑車上面的確有著爽快的駕駛感，但用在途安這種家用MPV上面，多少有些動力過剩了，特別空載的時候，油門稍微大一點就很容易響胎?？傆X得這種鋼炮般的加速與務實的MPV車型很難聯系在一起，但事實上途安L的確是這樣，1.8TSI發動機的動力儲備相當充盈，哪怕我嘗試滿載的情況下，它依然保持爽快的加速力度。

途安L的日常行車表現其實有著比高爾夫7更高級的行駛質感。易駕程度與普通轎車相近，雖然重心更高不適宜快速劈彎，但它有著更舒服和更高級的底盤感受。多連桿后懸掛是其中原因之一，其次就是擁有比很多轎車都低的0.296風阻系數，無論隔音還是底盤舒適性都是高水準的表現。

相信如此高品質的途安L，不會再淪為上海出租車如此尷尬的境地了。

B格無非是要滿足虛榮感被實現的需要，不過Bentayga不需要，它的內心就是一臺B。

從來沒有哪一輛Bentley，肩膀上要承擔著類似Bentayga的這么多層的使命，全球最快、最強勁、最豪華、最獨一無二的SUV，而Bentley在開拓第四條產品線時又偏偏大膽地選擇了一個全新的車種，全新的市場。比起從1到2，更困難的是選擇從0到1，而比單純地創新更困難的是承接品牌的歷史，并啟迪未來，尤其是對于這么一個百年超豪華品牌而言。只要Mulsane還極端地堅守著6.75這一數字時，我就絲毫不對Bentley能保持傳統有丁點的擔心，但我更好奇Bentley在走向未來時會做出怎么樣的選擇。于是，在炎熱的邁亞密完成了又一個馬拉松后，我搭上了Bentley安排的私人飛機，目的地就是數千英里外的度假勝地－加州棕櫚泉。

首先是一輛純正的bentley

下飛機的那一刻，正處于北半球的寒冬季節，但同樣是富人聚居地的棕櫚泉已經展現出它有別于Monaco的親和力，清風撲面而來，似乎已經為即將到來的Bentayga試駕營造出良好的氣氛。不過，Bentayga還是要經過重重的考驗，最開始也是最重要的，是它的形象。

此時的Bentayga是SUV，但首先是Bentley的SUV，一輛Bentley的SUV應該長成如何模樣，讓人第一眼就能很清晰地辨別出那是Bentley專屬，而不是Cayenne、Q7甚至同平臺的衍生產物，這很考驗Bentley設計團隊的智慧。于是，Bentley很早就拿出了概念款的EXP 9F來測試外界對Bentley的反應，不過，Bentley最后還是選擇了我們所見到的外觀，EXP 9F的前臉則演繹為Mulsane的風格，當然了，那是更有莊重感和儀式感的設計。

那Bentley的風格體現在何處？為人熟知的Bentley矩陣式格柵,端正寬敞, 富有雕塑感的造型、硬朗的線條和優雅的工藝的賦予了這車足夠的運動形象。無比硬朗的Bentley動力線和富有肌肉感的后腰展現出緊實的側面造型,提醒一下，這是全球汽車行業中最大的單片鋁制沖壓件制成。Bentley的標志性陣式格柵以及B形雙翼進氣口讓Bentayga散發出現代而富有活力的優雅之風。

在今天的汽車業，設計被提升到前所未有的高度，但依舊屢屢出現八九十年代的車款更漂亮更有味道的現象，唯一能解釋的一點，細節是騙不了能分辨美的眼睛。Bentayga外觀的精致融合了各種創新設計與功能例如,格柵周圍是四只造型獨特的懸浮式大燈，隱藏式的大燈清洗裝置位于外側大燈與車身同色部分的中間位置，大燈與無縫精鑄鋁制前翼子板處于同一水平面。圍繞大燈的設計尚如此考究和嚴謹，Bentayga不能不說是一臺典型的Bentley。

當然，為了突出SIV的身份，擁有足以應對各種路況的越野性能的特質,設計團隊將現代的滑動保護板整合到了前保險杠下半部分中,位于懸浮雙翼造型正下方。全新的b形發光造型融入到了后部分段尾燈中,讓人在夜晚看到極具辨識度的標志性設計，那是一個大大的b。

我心醇厚，不失狂野

在豪華車乃至超豪華的領域，動力從來沒有足夠這一說法，從做功的角度來說，w12比起v8點火頻率更頻密，制造的震動更輕微，絕對是豪華旗艦的首選，盡管對外宣稱依舊是6.0t w12發動機，這已然是全新一代了，克魯與狼堡的再合作結晶就是雙噴射燃油噴射系統、可變排量管理還有雙渦流增壓技術的加入。簡單列一下數據，它比原來節約了12%的油耗，扭矩增長提高了30%，并促使bentayga稱為全球最快的量產suv，0-100僅為4.1s，極速，比飛機起飛的速度更快－301km／h。

跟更關注中后段輸出的V12相比，W12從一開始，就更擅長中段扭矩的表現，這恰好對上Bentayga的口味，如果沒有了從1250rpm到4500rpm那高達900N·m的堅實支持，那447kw的馬力數據也就沒有任何意義－Bentayga不是Contiential，暴躁和急進只會破壞了它的氣質，所以在整個試駕過程中，我既沒打算觸碰這臺W12的極限，也沒打算讓反復地加減油門去檢驗它的性能，只是順順地開，品味W12為這臺2.5噸的SUV所帶來的性格。

它基本上就是個彬彬有禮的公子哥兒，涵養很足，不爭一時之快，也不逞半刻之能，豐厚的動力儲備讓我隨時保持在法定限速的上限，卻似閑庭信步，試駕過程中悄悄切換至運動模式，也僅僅是發動機的聲調略微高了半階，沒有任何的拉扯感。

不過，溫文爾雅不代表實力只有有限的想象空間，稍微再給油門多點壓力，車子的反應不動聲色地加速，正向的g值也沒有形成壓在胸口上的一道力量，不過外面景色的后退速度已經讓人嚇了一跳。

大巧不工

大巧不工，這不只是Bentley竭力在Bentayga動力表現上為我營造的印象，作為世界上第一輛同時配備48伏系統與電子主動側傾控制技術的SUV，Bentayga也試著以一流的座艙穩定性、非凡的駕乘舒適性以及出色的操控性來征服挑剔的買家。

眾所周知,車身越大、重心更高,而這套系統可以在轉彎時抵消橫向側傾力,確保最大輪胎接地面,同類車型中傳統抗側傾桿不得不在車身控制與駕乘舒適性之間做出妥協,但是主動式系統讓bentayga兼備動態防側傾能力與出色的舒適性，并且把這種舒適性帶到了bentley從來沒有接觸過的領地－越野。

在取巧和實力之間，Bentayga自然選擇了后者，哪怕車主開著一臺Bentley去越野的可能性有多低，但對Bentley來說，勇于承擔、敢于冒險的貴族精神并不會因為環境的友好而有所消退，18世紀獅心理查親自率領十字軍東征的探索精神依舊能在21世紀的Bentley SUV上得以見證，這是何等的傳承。為此，它做足了準備，四種模式－雪地與草地、土地與碎石路、泥地與小徑以及沙地。選擇任何一種越野模式,駕駛員信息顯示屏上就會出現一組車輛信息,包括底盤高度、駕駛模式、橫傾縱傾、各車輪懸架行程、轉向角度、海拔以及羅盤方位。坦白說，在棕櫚泉附近搭建一塊專門的越野場地既能體現Bentley的誠意，也恰好暗示它的強大－天然的障礙已不在話下。

硬氣的底子在于，主懸掛系統最大行程225毫米,最大離地間隙為 245毫米,最大涉水深度為500毫米。底面保護采用了最為堅固、全面的設計。牢固的復合強化底盤護板以及金屬油底殼護罩保護發動機艙,而車身底座兩翼則采用了耐磨防護板加以保護。后底盤處裝有一對護板,保護油箱免于受損。發動機以及8速自動變速箱也專門為低速越野進行優化，不用擔心出現英國老鄉這樣那樣的問題。

重現馬車時代出行的氣派

本來，由馬車演變而來的Wagon以及Shooting Brake應該更多地承擔著當年馬車的任務，不過，時移勢易，SUV成了遠途出行的最佳工具。

Bentayga要達到的目的非常簡單，但這目的可不是說到就能做到。無數克魯匠人貢獻了畢生的經驗和時間，把Bentayga的座艙打造成兼具精美、科技以及高檔的代名詞。

懸浮式駕駛員信息屏儀表盤精工細作,采用了純礦物玻璃作為面板。揚聲器格柵采用的精致金屬網格從座艙隨處可見的雙線圖案中汲取靈感。Bentley獨有牛眼式出風口的內沿、時鐘和變速桿都帶有三道無比精細的滾花紋路。Bentley專家親手選用歐洲氣候涼爽地區出產的上等牛皮,完全采用天然晾曬,不作任何套印?？蛻粲?5種顏色可以選擇,包括三種雙色調以及一種單色調色彩分類。

正如整個座艙一樣,全新座椅也是從零開始設計,從一流的定制獵裝中汲取靈感,以最柔滑的皮料為主材料并增加了菱形衍縫真皮。在不同版本下,座椅可進行項或項調節,包括Bentley首次采用的可調節坐墊與靠墊。如同其它部分的內飾一樣,載物區同樣經過精心裝飾,配備了真皮裁剪的遮物簾和不銹鋼腳踏板。后排座位和氣候舒適度可通過Bentley觸屏遙控器進行調節,這款手持設備大小與智能手機相仿,配有寸觸摸屏,可控制后排座椅系統的舒適性以及進出便利性。

在Bentayga上,客戶還可選擇百年靈推出的一款定制機械陀飛輪時鐘。這款安裝在儀表盤處的定制機械陀飛輪時鐘采用精密復雜的鐘表工藝、以純金打造,有玫瑰金與白金兩種款式。這款大師之作分為珍珠母或烏木黑珍珠表盤兩種款式,其刻度由八顆鉆石打造。這塊表可借助車輛強勁的行駛動力定期自動上弦。

Bentayga推出了全新的娛樂平板電腦。如選配了后排娛樂系統,則座艙內會配備一對可拆卸式平板電腦,能通過車載連接到車內系統。平板電腦采用安卓系統,具有Bentley獨有的界面并可安裝數百萬種安卓應用,在車外、辦公室或家中同樣可以使用。平板電腦可固定在前排座椅后方并通過藍牙連接無線耳機。此外,平板電腦不僅可以通過車載音響進行流媒體播放,還能將目的地從平板電腦上發送到Bentayga的導航系統中。同時平板電腦還支持通過車載上網、使用互聯網收音機以及播放本地或網絡流媒體視頻。

SUV,唯B

豪華品牌乃至超豪華品牌并不是第一天進入SUV市場，可是無一例外地為了向傳統的轎車靠攏，而照著重駕駛輕出行的方向發展，Bentayga重新指明豪華品牌SUV的發展方向，Bentley成功地做到了這一點，它絕對是目前最豪華、最舒適、最強的SUV，也是豪華SUV的標桿。