換裝新發動機的瑞虎5表現怎么樣？ 

奇瑞，他們一直在強調自己的不斷進步，也愿意跟其他中國品牌的強敵進行比較，在10月刊的封面故事里，我表達了一下自己的觀點，那臺被奇瑞稱為“第一臺正向研發”的艾瑞澤7，熟悉的感覺跟幾年前的A3幾乎如出一轍。 

瑞虎5所屬的奇瑞瑞虎SUV車系已經有10年歷史了，由于奇瑞較早地推出瑞虎SUV系列，其產品在市場上也擁有較高的知名度。如今在2016款車型換上全新的ACTECO 1.5T發動機，并匹配5速手動變速箱，在配置方面則加入Cloudrive系統互聯手機系統。

我們此次試駕所著重體驗的，是瑞虎5 1.5T的動力表現。換裝了輸出達到112kW的渦輪增壓發動機后，瑞虎5的動力性理應有所提升。實際上，這套動力系統的上手難度很低，還是奇瑞傳統的較高離合點以及比較平淡的低扭，非常適合在城市里慢慢悠悠地起步，對新手有挺強的友善度。不過，這款1.5T的發力節奏還是要較為靠后，大概2000rpm才表現出渦輪車的那種加速力度，如果按照平常把轉速拉到2000rpm換二擋，這時發動機跌回1500rpm以下，渦輪又還沒介入，加速感一下子就慢了下來，想要獲得較好的加速力度，必須把轉速保持在2000rpm以上，即一擋轉二擋的時候，換擋時機要靠后一點。

整個試駕過程中，我更樂意使用3擋，在40~80km/h的范圍內，3擋都能很好地發揮。

1.5T有中段爆發力不錯的優勢，在2000~3000rpm內快慢自如，不過，每次我掛3擋都有點犯難，生澀的換擋回饋會時不時讓我有掛不進擋位的錯覺。那發動機轉速更高時的表現呢？超過4000rpm后就開始有明顯的衰減，而且我相信對這車有興趣的潛在顧客也不會時常把轉速推至這個范圍內，如果要說換裝動力系統給我的總體印象，就是在常用的轉速以及車速下，瑞虎5 1.5T都能帶來比2.0更充裕的動力表現。

改款后的瑞虎5對配置上的提升主要就是加入Cloudrive功能，其比過往的藍牙和USB連接，更加注重的是手機與車載多媒體系統的深度互聯，使車主能夠在中控屏幕上操作各種手機的APP軟件，但個人認為這不過是基于智能手機適度的拓展，功能大同小異，這里不再贅述。

閉上眼睛，眼前的哥瑞其實就是那個鋒范，它們相互競爭的同時也相互促進了本田中國的市場占有率。

哥瑞的諜照最早流出的時候，大家都以為這就是廣汽本田凌派的改款，但事實并非如此，以現在哥瑞的造型設計來說，我敢肯定是凌派的設計團隊的作品，只不過同樣的設計手法用在了不同的產品平臺上。正如導語所說，哥瑞是鋒范的變臉版本，要問我兩車除了外觀還有什么區別的話，不好意思，我真試不出，更何況我還沒有開過鋒范呢。

哥瑞的車身外觀視覺效果要比鋒范顯得更為陽剛，車身長度要長45mm，寬度要多10mm，高度則保持不變，至于你喜歡原版的還是中國特供的外形，則任君選擇。根據我腦海里的記憶，哥瑞的內飾設計也基本沿用了鋒范的風格，并沒有太大的改動，因此無論是按鍵質感還是空間表現上都與鋒范類似，其實就是那種家庭用車的味道，不會提供給你很豪華的感受，卻又能夠滿足你日常大部分的需求。特別是后排空間，縱向表現已經直逼雅閣的級別，同門的思域毫無抗爭之力，而橫向空間則受到平臺的限制“只能”保持同級優秀水平。后排座椅的空間確實優秀，不過舒適性我認為有待提高，后懸掛帶來的彈跳很大部分會傳遞到乘客身上，哪怕是舒適風格的調校也不能避免。

關于噪音，我有話要說

首先要強調的是哥瑞依然搭載與飛度同款的動力組合，1.5L自然吸氣發動機帶來131匹最大馬力，手動擋的飛度隨便改裝一下就可以下賽道玩得挺歡了，而裝備CVT變速箱的則更偏向家用性質，動力平順性沒得說，而且還保留一定的力量韌性，用在哥瑞上也幾乎沒有太大差別。不過加速時帶來的噪音確實不小，而且傳入耳朵的那種金屬運轉的聲音也不算動聽，將就一下還能夠接受。相對而言，底盤的降噪還好一點，但后排座椅聽到輪拱傳來的噪音還是蠻大的。不過我認為這些對于哥瑞這種簡單實在的小車來說，還是很容易解決的，我個人會推薦兩種極端的做法，一就是買回來后馬上去做隔音工程，二就是一不做二不休，直接走上“高性能聲音”之路，連排氣管都換個響亮一點的，響到底，只是由于CVT的原因就少了點高亢的發動機換擋聲罷了。為了獲得高效的動力表現，忍受一下哥瑞這套動力組合的噪音還是可以接受的，要知道這是本田全球最新的產品，可靠性方面也不用擔心太多，只要你愿意給油，動力還是源源不斷的，況且這套動力總成的成本真的不低，要想在這個級別車型當中滿足你對動力和靜謐性的要求，我想還是有點貪心了。

一面是全球產品，一面是中國定制

哥瑞的動力表現絕對是上乘的，配合并不沉重的車身，加速感可以說是隨傳隨到，你幾乎不用琢磨怎么去拿捏油門的深度，反正它帶給你的就是那種平順和有力，而底盤的操控表現也是隨隨便便就能夠適應的那種舒適?；蛟S你會認為它既然為中國重新設計了外觀，底盤的調校應該也會作出相應的變化，但實際上工程師表示并沒有作出太多改變，因為他們認為鋒范的平臺已經非常適合中國市場的需求，并沒有必要作出調整。從我試車的角度來看，哥瑞的底盤表現確實相當爽快，雖然并沒有那種歐系品牌一直引以為傲的高級質感，但也不至于單薄，那種簡單樸實的質感是這個級別車型該有的水平，快開一下甚至還能夠找到一絲絲的駕駛樂趣，本田并沒有將品牌的精髓全部丟掉，更何況哥瑞本來就是一輛定位大空間實用的家用車。

雖然哥瑞定位與鋒范重合，但本田中國也沒有讓其與鋒范競爭的意思，反而是想讓兩車同時促進本田在國內市場的銷量。相比鋒范的溫文爾雅，哥瑞就是前衛年輕的，最起碼外觀的風格我是這樣認為的。至于你還要糾結配置上有什么差異的話，我可以告訴你意義不大，你看到雜志上呈現的圖片都是最高配置的版本，無論從視覺效果還是實用角度來說都是最好的，但一些配置沒有的話其實也可以自己打造更個性化，例如最低配置的鋼輪圈依然采用黑色噴漆設計，如果用萬能噴漆噴上顏色，或許就會讓整部車顯得更具品味，這是最簡單最節省成本的方法，既然車廠未能給你提供，就要學會自己創造，畢竟輪圈這些東西，改裝也是相當簡單，不要忘記我們有強大的汽配城，對于哥瑞這種走量的消費型小車來說，可用配件還是相當豐富的。

在上市發布會上，東風本田領導一直強調哥瑞是其中級車產品，先不論中級車的定義，哥瑞的空間表現確實是同級最優，準確來說應該是與鋒范同為最優，動力表現也是優秀水平，做工更是符合日系車一貫的良好表現，是不是你心目中的中級車我不好說，我反正認為哥瑞還是一輛稱職的家庭入門轎車。

小馬拉大車，效果竟然好得出奇。

2016款A7將車系簡化成兩套動力3款車型，老款2.5NA、2.8NA車型被2.0T替代，對的，就是這臺40TFSI。

像A7這樣的中大型車換上2.0T發動機，我是很懷疑這臺小小的發動機能否愉快地玩耍，更遑論作為四門轎跑的A7了。不過現時小排量渦輪發動機已從中級車逐漸往上攀，像XJL、XC90、X5/X6等，似乎都在自證著動力的不俗。

我抱著極大懷疑接過了A7的鑰匙，按下Start按鈕，啟動那刻的震動證實其四缸的身份。比起V6、V8更顯著的震動和噪音，是我懷疑四缸車能否勝任高端豪華車動力供給的原因，這不得不讓車廠花費更多的心思去掩蓋，可能會換來不菲的體重，讓換上小排量發動機省下的成本都花在NVH身上。不過也只是啟動一刻暴露了四缸的事實，怠速和行駛時，并沒有展現出破壞豪華車身份的震動和噪音。

開著A7一下轉進快速路，為了跟上車流的速度，我稍微深踩一下油門，這副7速S-Tronic雙離合變速箱的反應速度嚇了我一跳，在巡航的6擋一氣呵成連降兩擋，看著轉速一下從1400rpm提升至4000 rpm，飽滿的扭矩讓A7一瞬間就已經跟上車流。

待我反應過來，便馬上叫副駕的同事查一下A7 40TFSI的數據，185kW的最大功率，370Nm的峰值扭矩比起尋常的2.0T發動機是高一點，但并不離譜，而扭矩平原則是非常寬廣——1600至4500rpm，這就解釋了A7的加速為何能這么厲害了。

1年多前我試駕過搭載2.5NA發動機的老A7，我的評價是順滑有余，力度不足，就像一杯放多了奶的絲襪奶茶，而今天的新款A7，就似是一個優秀水吧師傅調配出來的絲襪奶茶。S-Tronic變速箱低速的響應和闖動控制已經表現得和尋常AT無異，一改我對雙離合的印象，也不用再在堵車緩行時罵罵咧咧。

同時，動力輸出不突兀，快速路巡航時，轉速大約在1500rpm，并未進入峰值扭矩平原。一旦渦輪全力介入，你會馬上忘記這臺A7是2.0T的身份，飽滿的扭矩已經和不少3.0排量以上的自然吸氣發動機相當，半踩油門從40km/h加速到80km/h的感覺相當大氣，似乎還有不少余力。而一旦再壓榨動力，發動機就會展現出疲態，沒有大排量自然吸氣般越踩越有的豪邁，這是小排量發動機的共性，也是不得不接受的事實。對了，還有一點，就是油耗，雖然只是一臺2.0T發動機，但不要奢望油耗有出奇的表現，A4 40TFSI的平均油耗很難低過10L/100km，畢竟車重擺在這里，能量守恒原理不是靠小排量渦輪來打破的。

老實說，我覺得A7 40TFSI是合格有余的，作為一臺更經常在城市出沒的四門轎跑車，首先要考慮的是那美妙的身姿，其次才是動力表現。而事實上，這臺車的動力表現并不讓人失望，甚至可以說是有驚喜。

再看看配置表，這臺入門級的40TFSI已經標配LED大燈、19英寸輪圈、儀表臺多功能液晶顯示屏、Bose音響、電動尾門和電吸門，還有跑車才有的無框式車門以及電子可調尾翼，門面功夫做得相當好，而價格也相當實惠，官方指導售價65.8萬元！

對了，差點忘記，新款A7已經不再使用那個不夠人性的音樂接口，可以直接使用USB，對于部分音樂積極分子來說也是個好消息。

GTE是貪婪的，它擁有GT的性能名號，同時也帶著E的環保概念，這樣的融合到底是一種什么樣的味道呢？

在過去的40多年里，Golf一直是不少人眼中最能代表歐洲掀背車的典范，當然也是大眾集團的其中一棵搖錢樹，于是衍生更多的車型是必不可少，暫且先不討論那些已經變種的SportsVan和Variant之流，就從最具代表性的掀背車型說起，都已經有GTI、GTD和R等車型，已經國產的車型就有GTI、普通1.6L和1.4T車型，而極端性能取向的R版本則是進口身份，至于GTD就別想了，然后現在連GTE都以進口車的身份來到我們身邊了，1.4T搭配電機的動力組合與A3 e-tron共用，參數看上去相當艷麗。當我試完Golf GTE的時候，我的感覺就像喝下一罐無糖的可樂，熟悉、暢快而不夠盡興。

我很熟悉高爾夫7，卻依然對GTE感到新鮮

我很熟悉國產高爾夫7，也體驗過國產GTI的魅力。Golf GTE在我的眼里就是一輛輕度未來化的Golf，我每天都對著高爾夫的臉，看著Golf GTE有著一份熟悉而又新鮮的感覺，只因它沿用了GTI的設計，只不過GTI的字樣變成了GTE，而代表運動的紅色則變成了代表混動的藍色，保險桿下方的C型日間行車燈則隨時告訴你它是Golf車系當中特殊的一員，還有那個裝在GTE上略顯怪異的輪圈，似乎在時刻跟我說這輛GTE是運動員中省油的燈，我都懷疑自己是否在自相矛盾了。隱藏在車頭Logo后方的充電孔則證明GTE采用的是歐洲車更鐘愛的插電式混合動力。

坐進車里面，一切都是如此熟悉，GTI式樣的方向盤變成藍色的縫線，座椅采取同樣的手法，依舊向駕駛員傾側的中控臺和熟悉的擋把手感，一個“B”擋（能量強制回收擋位）的出現就打破了原來熟悉的感受，處處細節證明GTE并不止為運動而生。

實際感受改變了我心目中的理所當然

關上車門，調整好座椅，掛上擋位，油門踩下去的那一瞬間，我不自覺地瞇了一下儀表盤，原來的式樣沒有了，發動機轉數表已經縮到原本水溫表的位置，而且在起步直到我急加速之前，轉數表一直沒有動過，動力全部都來自于電機，據說只靠電機最快還能夠跑到130km/h的時速，純電動里程達到50km。我滿懷好奇心地在純電動模式和“GTE”模式下切換，感受純電動轎車加速快感的同時，又貪婪地享受發動機聲浪為腎上腺帶來的刺激，雖然我都知道聲浪只不過是喇叭偽造出來的假象，但依然讓我不亦樂乎。說實話，單憑日常駕駛感受，電動機和發動機銜接時的震動并不明顯，運動模式下的加速力道已經相當接近GTI的水平，懸掛表現出來的處理能力也是在國產普通版與GTI之間的水平，有一定舒適感，但依然有支撐。廠家的介紹并沒有告訴我GTE的懸掛有沒有經過重新的調校，畢竟整車增加了電機和電池的重量已經達到了1593kg的水平。

動力水平確實對得起“GT”的水準，而一套來自馬牌的低滾動阻力輪胎則證明GTE是有多Economic的。當我認為GTE能夠以這樣一個速度去拐進彎道時，無情的輪胎早早就提出了抗議，而車尾也由于電池組的關系變得更加活潑，或者說是拖著一團贅肉走動的感覺，少了幾分高爾夫應該有的凌厲。幾輪激烈駕駛過后，你恨不得將這套輪胎直接替換掉，但好處在于每每綠燈起步，你都能夠全油門后聽到輪胎的嘶叫，讓路人注目原本平淡無奇的Golf。

Golf GTE變得重了，這是毋庸置疑的，少了些輕快，多了份穩重，駕駛感受也是如此，只是感覺GTE是一個矛盾的結合體，它依舊是不完美的，不過轉向方面它已經沒有了國產高爾夫那份稍微有點虛虛的感覺，進一步向著奧迪A3方面靠攏，顯然大眾是知道不能做到一模一樣，因此還是有所保留的。至于為電池組所犧牲的備胎你是否覺得有必要那是后話，反正試車那天早上我就開著自己的高爾夫7扎胎了，還好有備胎至于其他配置，基本上可以參考國產旗艦版車型。

要想GTE在現時的用車環境下大賣，我想是不可能的，它的出現是Golf車系多年發展下來的一個補充，也是對環境的一份責任，同時它也不想丟掉太多Golf的操控精髓，于是加上GT的名號，開始我認為這是一種貪婪的表現，但靜下來關上門開上自己的高爾夫，這時候的我又多了個想法：或許GTE是在為我們詮釋著未來運動型掀背車的典范，只是現在的它還做得不夠完美而已。

優6 ECO HYPER 就是由水野和敏團隊調校優化后的優6版本。

水野和敏即著名的“GTR之父”，去年底出人意料地加盟華創車電擔任技術中心副總，據他表示，來納智捷是因為夢想與危機意識，把中國與日本的智慧結合起來，造一部東方神車，這是他的夢想。由于加盟華創車電的時間還不到一年，所以初始的工作，自然是對現有車型進行改良，這部優6 ECO HYPER就是經他的團隊優化后的版本。

優6原本是一部造型頗獨特、品質在自主品牌領域處于上游的城市SUV，但性能與底盤質素表現平淡。水野團隊的改進，著眼點主要在于兩方面：一是提升油耗表現及性能；二是提升操控安全性及舒適性。這都是關乎汽車的本質及需要多年積累的技術與經驗才能造得好的，納智捷有了水野，相當令人期待。

通過在賽道上對比試駕舊款的2.0T優6與新款的1.8T優6 ECO HYPER，ECO HYPER明顯表現更佳，水野通過優化燃燒效率，令1.8T引擎的動力與效能均超越了舊款的2.0T，雖然兩千轉以下行車仍不算爽快，但以這副1.8T的表現看，在中國品牌領域，已算表現出眾的了。

此外ECO HYPER版本轉向系統已由液壓助力改為電子助力，相較舊款轉向表現更為順滑，但亦只是相對而言更輕松自然而已。水野的主要精力，相信更多放在懸掛系統上，水野的一個核心觀點，是盡力將四輪緊緊附著于路面，才能將效率最大化。所以ECO HYPER針對懸掛做了精心的調校與測試，針對彈簧與減震筒的磅數，輪胎傾角與束角的調整，還有前后制動力比例的調整，ECO HYPER在路面的穩定性、操控性有了頗為明顯的進化。

在賽道上檢驗，新舊兩款車在側傾表現上幾乎相同，但ECO HYPER卻表現出高出一籌的從容，行家能一下子看出調校的功力是什么水平，這絕非簡單地調硬懸掛應對賽道這么簡單，水野也沒有這么做，只是略施小計，ECO HYPER便表現出比舊款更強的平衡性。在賽道里，四輪表現更抓地，車身重心的變化、側傾、俯仰的抑制能力更強，車身多余的擺動也較舊款更少，總之駕駛起來更為穩定與安心，流暢性也更佳。

這才是中國品牌真正的進步需要做的事！水野及其團隊初試牛刀，切的就是要害，而不是那些面對庸眾的增配減價之伎倆，高下立見。雖并未將優6總體機械質素提高到可與CR-V、RAV4之流看齊的水平，但進步之態明顯，所以假以時日，我們可以拭目以待納智捷及水野和敏能夠帶給我們新的驚喜之作。

RDX換上了LED燈、中控臺雙屏系統，還有一堆豪華車該有的電子玩意，不至于與這個時代脫節。

今時今日的豪華中小型SUV市場，競爭頗為激烈，面對德系三強的強勢，日系豪華品牌以往都是倚仗體貼周到的設計及偏重乘坐舒適性的行車質素取悅買家，如今是時候檢視及改良一下旗下同級產品之不足。RDX則在日系豪華品牌中自成一格，一直是一臺兼顧運動性轎車的性能操控與實用空間結合的SUV，但在品牌力與豪華設備上一直較弱，在保有不弱于X3的駕駛趣味的強項的同時，適時升級豪華裝備，跟上對手的步伐，是應有之義。

除了小改外觀，便用LED燈外，內裝配置了雙屏系統，將主顯示屏下方的按鍵集成在一個7英寸觸摸屏中，契合現今操作手機的方式。此外還標配了胎壓監測系統、AcuraLink全能智駕系統，安全科技上搭載了ACC、車道保持輔助、電子預碰撞、車道偏離預警等一眾電子設備。機械系統因為原本已經很出色，只在四驅系統上做了優化，在干燥路面上當車輛啟動或加速時，分配給后輪的驅動力由13款的25%提升至46%。

如此，16款RDX已完全在工藝、科技、設備上躋身一流，產品力完全不懼德國對手，當然，RDX也有著獨具自家特色的個性，這也是它能吸引我，并與其他對手一爭的資本。

Acura的汽車一直偏重運動感，RDX也不例外，16款的進化又更為全面，既略調硬了一點懸掛又將隔音效果加強，豪華與運動兩不誤，RDX在豪華與運動的營造上其實我覺得它可能更擅長運動，它的駕駛感與行路表現其實比Lexus NX強上不少，行路質感高級而且駕駛與操縱樂趣都很高，尤其是底盤的整體質素，平衡中多偏向一些運動性，但又感覺到一種歐洲車的扎實度與舒適的質感，拐彎時的敏捷度與穩定性也很高，這方面比NX好很多。它運用的自適應可變阻尼減震器，既簡單又有效地平衡了日常舒適性與運動操控之間的關系，對于高重心的SUV更為適合。本田的這些技術其實真的很棒，但是幾乎沒有多少人推崇，還有一堆歐洲車采用的自動啟停系統，我是很討厭這種為了省油影響駕駛體驗的玩意，但大家都在用，不過RDX卻不用，它有VCM，巡航時將6缸切換為3缸工作，據他們測算，最多可以省油30%，這不比那些自動啟停強百倍？也因此RDX也沒有用大家都在用的直四渦輪，就用V6，以VTEC和VCM加持，既環保，也有線性實在的加速力。這副引擎并沒有刻意強化運動化表現，但運轉順暢無比，比例感很好，傾向中高轉的扭力，分布也很均勻，開起來很爽快，對了，它也曾是我們評出的十大動力之一。

RDX真的是一臺好車，大家不要忽略了它的存在。