與第一眼見到Cayman GT4是在日內瓦車展，但我一直不太懂GT4之于Cayman的含義，于是，在紐北中國日，專程飛去紐博格林測試一番。

在把車子從租賃公司開去紐博格林北環賽道的路上，我大概已能明白GT4的真實含義──沉重而又扎實的轉向、鏗鏘有力的懸掛，還有每次降擋間隙都自動補油的ECU設定，所有感覺都告訴我：Cayman的GT4，就是911的GT3。

一種說法是，Cayman GT4用了911 GT3的前懸，對此我不置可否，但真實的情況是Cayman GT4的懸掛有和911 GT3一模一樣的質感──果斷、鏗鏘，沒有花拳繡腿，但留有一點點柔性。相比于911后置后驅的布局，Cayman的MR布局在理論上更為合理──發動機位于座椅之后，動力從前向后傳遞再分給兩側的輪胎，這種平衡性是保時捷加速中最讓人艷羨的，相比于“背個書包去跑步”的911，Cayman的前后軸負重均勻，正因如此，Cayman可以肆無忌憚地加大馬力。來自911的3.8L發動機替代了先前的3.4L和2.7L發動機，盡管將動力保守地調校在385hp和420Nm，但是對一臺小跑車來說，這已經是非常痛快的動力了。

4.2秒的百公里加速時間似乎并不是什么大問題，問題是保時捷只為Cayman GT4配備了手動變速箱，這就像是一個過濾器，將一票附庸風雅的玩車黨拒之門外，能夠玩轉Cayman GT4的，必是基本功扎實的人。不過開起來以后感覺并不那么難，我驚訝地發現它有比右腳跟趾動作更精準的補油程序，而且跟著換擋節奏的快慢能夠有不同深度的補油，如此保證動力的銜接，在換擋補油跟趾技巧已經不再流行的時候，無疑是給了入門愛好者信心，至少不用再擔心腳上的錯亂了。如果說普通Cayman還能感受到一點贅肉的話，Cayman GT4在彎中完全沒有拖累感，只要用方向盤狠狠地“劈”進彎去，車子就能跟得進去。在紐博格林的低速彎中，它的走線遵循著教科書式的走法，對車頭的切入快準狠，比普通的Cayman還更加精準。得益于賽制化的調校，它比任何一臺Cayman都更愿意進彎，但它的出彎絕對是小心翼翼的，尤其是低擋下，絕不可以貿貿然地給大油門，而需要盡可能將油門分成多段來踩，避免破壞車身的動態。在一連串的S 彎中，Cayman GT4能夠拉起的速度很高，高速彎道中只要駕駛人夠膽，Cayman GT4都能心隨手動，只是在剎車環節要特別小心，剎車是十分夠力的，但它的寬容度似乎并不大，需要在制動前確認車身姿態，而剎車不到位的時候，也是萬萬不可貿然進彎的。

Cayman的極限很高，但是在極限的頂端，留給駕駛者的寬容區間并不大，而GT4，則進一步上探了極限，并壓縮了寬容空間。要說，Cayman GT4并不是一臺要死要活的車，380匹馬力誠然不是打算嚇死人的。保時捷的工程師一貫是忍得住的，忍住欲望不給過多的馬力，是保時捷一貫的做法。但用好這380匹馬力，才是保時捷的關鍵，例如前面提到的手動擋，除此之外，保時捷所做的一切都是為樂趣而生，為了讓車子盡可能有戰斗格，車里大面積的碳纖維還不夠激進，扭頭就看到防滾架的接口才讓人過癮，還有和911 GT3同款的輪轂，而武裝到牙齒的小細節甚至包括車內繩索拉手，一副賽車的戰斗格。

Cayman GT4適合的是真正對駕駛有要求的人，在911 Carrera S和Cayman GT4之間，能夠放棄911的盛名，退而選擇一臺只討好自己的駕駛機器，這絕非普通人。當然，為了證明這個選擇是正確的，它的確跑得比911還快，在不限速之前的紐博格林賽道，它能做到7分40秒。不過，對Cayman GT4來說，它的價值可不止是快！

外形俊朗、擁有懂得照顧你的大空間，還有能和你浪漫和激情的出色動力；它質量非?？煽?，還擁有同級最好的燃油經濟性，鋒范就是一個好男人的標準。

在寫這篇文章之前，我查了一下鋒范的競爭對手們，沒想到鋒范某些方面的優勢會這么明顯。特別是在動力方面，對手們1.5L、1.6L發動機最高輸出112馬力，而鋒范的1.5L直噴發動機輸出高達131馬力，而且配合CVT變速箱燃油經濟性還能做到同級最好。這個級別的車型以家用為主，所以對空間非?？粗?，以往歐洲對手榨取空間的法寶就是加長軸距，但這些手法在本田十年前就慣用的“MM”設計理念前顯得有點保守了。

新鋒范車身長度有4450mm，比上一代增加了28mm，軸距也增加了50mm達到了2600mm。在試車返程的時候，我特別選擇了后排乘坐，一路上我都很想找到鋒范能設計出如此大空間的法寶——不僅是座椅在同級車中偏舒適，而且腳部縱向空間比更高級別的本田思域還要好（當然橫向空間比不上思域），而且腳下地板幾乎可以做到全平整（思域是完全平整），所以就算是坐滿3個人，中間那位乘客腳部也不會顯得太壓抑。

家庭定位的設計就應該這樣

我覺得要為這個級別車型外形設計花點筆墨了，因為市場上已經出現了好幾款硬生生拉低大眾審美水準的車型。這個級別的三廂車大多定位為家用，要照顧家庭走“中庸”的設計路線肯定是沒錯的，但這年頭車廠們又不好意思讓別人覺得自家的車設計很“俗”，所以總會根據“調研”加上點什么“時尚、個性”元素，例如什么“鍍鉻格柵”和各種標新立異的設計，效果卻是#￥%&@。我不會告訴你這些難看的車是什么車型，我只會告訴你是另一些日本車，相比之下大眾桑塔納、捷達看起來還算順眼的。

但是我對新鋒范的設計很認同，有朋友說沒有太多亮點呀，但經濟型家庭用車定位的設計不就應該這樣嗎？與那些刻意加長軸距，讓車身側面看起來像一根棍子，或者刻意加大尾廂，和看起來像拖著一個大屁股的對手相比，鋒范無論是車身側面還是尾部線條都非常協調。

如果你覺得鋒范還不夠漂亮，你可以想一下周星馳電影《唐伯虎點秋香》秋香的出場——有如花的襯托才顯出秋香的美，這里大家可以把凌派和鋒范放在一起比較，你會發現鋒范就是那個秋香。

例如你看到鋒范那個漂亮甚至有點短小的車尾廂，你可能以為尾廂空間不夠大吧？但鋒范的尾廂空間足足有536L——正常打開后有485L，下層的暗格還能提供額外的51L，而且尾廂非常平整好用，真不知本田的設計師是怎么榨取空間的。

與飛度相似的駕駛感

我家人買了兩輛新飛度，甚至試鋒范的前兩天，我還開著飛度代步。同行攝影師說中控與飛度基本一致，但還是有一些差別的。除此以外所有設計都幾乎相同：一樣的方向盤、空調按鍵，甚至前排座椅也完全一樣。因為我一直對飛度那張座椅的腰部支撐性有抱怨，坐上鋒范我就不會忘記這個感覺。

如果你開過飛度，那你可以不用看下面的文字的，因為鋒范的駕駛感有8成以上和飛度是相同的。很熟悉的1.5L直噴自然吸氣發動機，輸出高達131馬力和155Nm，這是什么概念？不僅大幅領先日本的競爭對手，甚至比大眾那副1.6L最新的EA211還要多出20馬力！所以開飛度和開鋒范最大的滿足感就是動力充沛，配合上那副效率奇高的CVT變速箱，從起步到破百的加速都源源不斷，好爽快！不僅如此，這副動力還超省油，而且直噴的機器還可以加92號汽油，真是一次過滿足所有人的需求。

但鋒范開起來又與飛度有不同的地方。首先是鋒范車身高度低，重心也比飛度要低一些，加上三廂設計車身前后重量分配更平衡，所以鋒范在彎中的姿態會更流暢，操控性雖然不及飛度靈活，但穩定性和舒適性卻要更勝出，反正我是更喜歡鋒范的駕駛感。飛度的1.5L發動機雖然動力強勁，但加速時噪聲也不小，欠缺德國對手那種高檔感；鋒范在急加速時發動機噪聲還是不小的，這副發動機的特性就是如此，但鋒范加入了更多的隔音材料，甚至改善風阻的大型底盤護板，所以鋒范安靜性是比飛度提升了一些，更有高檔感。本田的底盤一向充滿駕駛樂趣，但在行駛質感方面往往欠缺，基本上鋒范還是延續了這一特性，底盤的行車質感單薄了點，但與同級車型相比已經在中上水平。難得的是在這種追求大空間和實用性的車型也能找到操控樂趣，甚至它比售價更貴的凌派表現還更全面，特別是在高速行駛性能方面。

并非為中國市場“定制”

鋒范這個車型已經發展到了第四代，本田開始認真對待這個車型，除了它的設計之初就想到了滿足亞洲各國人民對空間和造型的需求外，底盤和行駛性能方面也是以本田的運動精神認真打造，并沒有為遷就中國市場所謂“喜好”增加或減少某些項性能。

一句話，鋒范各方面表現更為平衡。它外形俊朗、擁有懂得照顧你的大空間，還有能和你浪漫和激情的出色動力；它質量非?？煽?，還擁有同級最好的燃油經濟性，鋒范簡直就是一個好男人。

福特金牛座位于豪華以東，運動以西，B級以北，德豪以南，這正是我試駕后的最大感受。

老實說光是想這篇文章的標題就足足苦惱了我半天，想來想去大概就只有這個簡短的詞語是最貼近關于福特金牛座的描述，而初露鋒芒、成功翻倍、一落千丈、每況愈下、低至谷底和東山再起，大概就成了前面六代金牛座銷量的代名詞。今天，眼前的第七代金牛座想必也會有一個代名詞，至于是收復失地還是再續輝煌就不得而知了，倒是它上可試探C級車，下可打壓B級車的定位策略是值得肯定的。

天生一副行政相

在福特車型家族中，你總是會發現大部分的車型都是長著一副偏運動的相貌（當然調校上也會比同級車型更偏向于運動），即便是曾經被定位為偏商務的舊款蒙迪歐，其外觀和調校方面的運動性依然高于同級對手，新款就更不用說了。金牛座能長得如此沉穩和低調，不難看出福特已經從第三代金牛座的外觀設計教訓中學到了不少，可以說此前舊款蒙迪歐那種商務不足運動有余的誤判定位，在金牛座上已經被完全杜絕了。甚至可以夸張地說句，金牛座憑借“全新福特家族設計語言”的幫助，讓其有著極高的回頭率。

至于其最成功的設計，當然要數那個帶有福特家族臉的倒梯形進氣格柵，正是它讓絕大部分的人把新款蒙迪歐戲稱為“×斯頓·蒙迪歐”的，但為何在金牛座身上我卻沒有這樣的感覺呢？我想原因是金牛座的發動機蓋傾角更趨于平整，從頭燈一直延伸至尾燈的平整腰線亦賦予其更沉穩的氣息，而前保險杠和后保險杠下方的前后相互呼應設計，看似有點中庸，但卻更好地營造出了一種低調的感覺。我曾聽見有人拿金牛座和皇冠相比，但我猜應該沒有多少生意人會考慮，開著一輛外觀略顯浮夸的車去談生意吧。就好比岳母給女兒把關未來女婿時，為何總會一面倒地偏好于那些衣著端莊、舉止穩重的男性。

擔心traffic吧，別擔心動力

這次試駕的金牛座分別配備了2.0L EcoBoost GTDi和2.7L EcoBoost GTDi兩款發動機，前者表現跟同級的2.0T車型動力表現相當，并沒有什么突出優勢或短板的地方，但其2.7T V6發動機的動力表現則讓駕駛者有種收放自如且暢快淋漓的駕駛體驗。要知道金牛座身上的這副2.7T機器，能將自重2.1噸多的銳界送進（百公里加速）7.5秒俱樂部，其和目前眾多的渦輪增壓發動機一樣，同樣有一個扭矩峰值平原，能在2500~4500轉之間持續輸出475Nm的最大扭矩，相比起同級及同價位車型時，可說是暫無能與之正面抗衡的對手。

而與之搭配的是福特那臺能見度很高的SelectShift 6速手自一體變速器，其油門反應表現在同級中處于中上水準，只是這個變速器采用了旋鈕式的換擋方式，看上去似乎高端大氣了，但在日常使用時，還是需要一定時間去習慣。幸好金牛座的2.0T和2.7T車型均全部標配了撥片換擋，讓駕駛者可更好地適應新的換擋方式。

從杭州市區一路開到湖州，再從湖州一路開到杭州機場，2.7T發動機的機械表現真心值得稱贊，在擁堵路段時，其動力輸出可謂絲絲入扣，不會在渦輪介入時，有突兀的動力爆發，即便在高速上想超車時，也只需稍微加深油門便能達成，完全不會聽到發動機在拼命工作的聲音，而且其加速的平順性真不是2.0T可以比的。至于，全力地板油時它的表現又會怎么樣呢？答案是：起步時必定100%打滑，正常行駛時將出現動力轉向的情況，如果在時速120km/h時，那么，很快就會超速25%。所以對于想跑多快而言，要擔心的僅是交通狀況，而非金牛座的動力。不過你要記得的是，別輕易向副駕的女伴炫耀這車的加速有多猛，因為它是一輛即便地板油，也不會感覺到激烈推背感便已加速到100km/h的車，再加上其不錯的隔音效果，也許旁邊的女伴會覺得你僅是開到60km/h而已。

操控？必須傾向于老板

既然動力不是問題，那金牛座的操控表現又會如何呢？按福特一貫的底盤調校風格，金牛座的操控也應該會略偏向于運動吧，可事實上金牛座真是一輛正兒八經的行政座駕，其底盤的調校，是明顯偏向于舒適性而非運動的。盡管其方向盤的轉向略微偏沉，路感回饋亦比大多同級車型要明顯一些，而且在正常情況下變線，你不會覺得彈簧支撐力不足，避震拉不住車身，但如果你開著它來一次繞樁測試，那坐船的感覺便會立馬出現。

事實上，想在這輛車長將近5米、軸距將近3米的金牛座上尋找駕駛樂趣，是一件不太明智的事情，還不如安安分分地去體會它身上各種高科技所帶來的便利。比如那套全速ACC的智能自適應巡航控制系統，也就是說即便是在堵車的情況下也可以使用，但前提，是如果旁邊的車看到你的車和前車之間還留有1.5個車身距離都不插進來的話。當然，這只是國情的問題，事實上在緩慢行駛路段里這個系統還是可以幫忙減輕駕駛者的煩躁感的。此外還有眾多的電子安全輔助系統，諸如盲區監測系統、疲勞駕駛提醒、車道偏離警告系統、車道保持輔助系統、預碰撞警示系統和緊急制動輔助系統等，均讓駕駛變得更為輕松。

同等禮遇

如果金牛座的車主是一位喜歡坐后排的領導，那一切都不是問題，但如果這位車主是喜歡自己開車呢？請放心，這一切福特的設計師們都已經考慮過了，無論是前排座椅還是后排座椅都帶有座椅通風和座椅加熱功能，縱觀一眾競爭對手就只得天籟有同樣的配置。但別以為金牛座的豪華只是嘴上說而已，它大招是前后排座椅均帶有氣動按摩的功能，而且前排座椅還有腰部三層支撐調節、腰部包裹性調校、大腿部包裹性調校等功能，至于后排座椅當然也少不了電動調節功能，其能夠使座椅靠背向后無極調節，最大可傾倒7度。同時后排座乘客還可以在中央扶手的中控臺上操控空調、多媒體和座椅各種功能等。而2949mm軸距所帶來的腿部空間，即便是一只成年的拉布拉多也可以容得下。如果你此時問我，這輛第七代的金牛座到底在前幾代的金牛座里傳承了什么，那我可以肯定的告訴你：高科技、人性化和安全。眼前的金牛座就像當初第一代一樣被傾注了福特眾多的全新高科技，也像第二代那般把安全標準提至最高，也像第三代在人性化設計上更精益求精。ESC和全車7安全氣囊也許不算什么新鮮，但真空助力器失效輔助系統，和福特專利的后排氣囊安全帶則讓大家看出了其誠意。