在《唐伯虎點秋香》里有一句不起眼的臺詞，眾人烤鵝，保安隊長大喊一聲：“把左腿留給我?！边@句短短的臺詞，恰恰說出了華南食客對燒鵝的挑剔，一頭鵝里，最最精華的當屬鵝腿，而且必須是左腿。對法拉利來說，488 GTB就像是這左腿。

為什么非得是左腿，而非右腿？答案是，黑棕鵝在休息的時候喜歡將右腿縮起來，而用左腿站立，久而久之，這左腿就變得肌肉發達，因此味道更佳。進化中的產品最有味道，因為長期處于競爭之中，一時都不曾松懈自己，方才能讓最挑剔的買家中意，法拉利之所以是法拉利，皆因將自己狠狠地丟在最激烈的競爭市場里，其V8跑車的戰斗序列從308 GTB開始就成為一代宗師，而持續進化到488 GTB，40年來，只有別人追趕的份，卻從來不曾被追上，這等好車，自然是精華中的精華。

掐指頭一算，從458 Italia發布到488 GTB接任，不過匆匆五載，對于一臺Supercar來說，這是讓人驚訝的速度了，即便是豐田卡羅拉，也無法用這么快的速度進行迭代，而這五年中，法拉利準備了458的三個版本，幾乎每年都有新貨，如此頻密的進化，快得都不像是意大利人懶散的節奏。聰明人能找到458和488之間微妙的關系，尤其是拉開車門的一瞬間，還是熟悉的味道，更讓人心生懷疑——設計師忘記設計內飾了？別急，其實488 GTB的內飾還是有很大進步的——比如你終于可以和卡羅拉一樣不插鑰匙就能一鍵啟動發動機了！

事實上法拉利每兩代車型之間都有很大關聯的，例如底盤方面。但對于法拉利來說，這絕非傳統的Facelift那么簡單，而是每一代車型都經歷了改頭換面的大變化。在看得見的地方，造型已經重新設計了，尤其是空氣動力學的挖掘，耳目一新；而看不見的地方，新的3.9T發動機引入，和大量電子系統的升級，讓法拉利可以保證488 GTB稱得上All New的名號。你猜，488 GTB和458 Italia之間能夠共用的零件是多少？答案是，85%的部件都是全新的，二者之間相同的組件只有轉向系統。

首先我要對無知的“自然吸氣情懷”表示唾棄，我對鍵盤車神們所懷念的自然吸氣發動機并無特別的偏好，甚至對新鮮的渦輪技術情有獨鐘，當下的Turbo發動機幾乎無懈可擊，不論是動力響應還是低轉扭矩，甚至高轉區域的表現同樣令人咋舌。最直觀的數據是，憑借著3.9升的排量，法拉利將動力一舉干到了670hp，比458提升100hp，更讓我喜歡的則是扭矩從540Nm提升到760Nm，提升幅度達到1/3，而且在3000rpm就全部釋放了，以至于法拉利出動電子系統干預了其釋放，要等到變速箱落在7擋之后方才能夠穩穩當當地將扭矩盡數釋放。

即便是我忘記這提升的100匹馬力和210Nm扭矩，從發動機的Power Usage來看，這臺發動機所能提供的可用度也絕非傳統V8 NA可比，它最大限度地將動力落在我們能用到的區間，尤其是中速下的可用度。而這都拜渦輪所賜，法拉利并不是第一次使用渦輪，但是488 GTB的和當年的渦輪不可同日而語，為了讓它以最快的速度響應駕駛者的油門，法拉利用盡了高科技。

從空氣灌入進氣道開始，進氣通風增壓就把氣體預壓縮了一回，經過調整的進氣冷卻系統讓增壓的氣體有更良好的降溫增密度過程，灌入燃燒室的氣體經由缸內直噴與燃油相遇，較California T更輕20g的活塞能夠讓發動機有更好的響應速度。當廢氣排出的時候，一顆IHI渦輪承接了排氣，雙4-2-1全等長排氣管保證了每一個汽缸廢氣抵達渦輪的時間是相同的，而利用雙渦管技術，也保證了各個汽缸之間的氣流無縫連接，再由鈦鋁合金制造的輕質量渦輪扇葉保證最快速的響應。法拉利的官方數據顯示，在3擋全油門狀態下，僅需0.8秒就能讓488 GTB達到最大推力。

這種酸爽的動力在賬面上的表現就是8.3秒即可破200km/h的時速，而0~100km/h只需要3秒即可完成，但試車當天我們不幸遇到了博洛尼亞地區的一場大雨，大雨讓我在開放道路測試的時候完全放棄了激烈駕駛，甚至不得不用到Wet模式，但出乎意料的是，488 GTB舒服得叫人刮目相看。渦輪發動機給出了傳統自然吸氣發動機所沒有的“扭矩平原”，這讓變速箱的調校變得更加輕松，雙離合器對動力的承接平順得一塌糊涂，之前458在市區行駛時，前三擋頓挫感是較大的，而對于488 GTB來說，這一切都不是問題，強大的動力儲備讓變速箱一不經意就到了6擋，以一臺法拉利來說，這舒適是前所未有的，只是不知道如此安靜的發動機對法拉利來說是該褒獎還是批評。

是不是488 GTB變得溫柔了？事實上每一代法拉利出來都會得到這種批評，從430轉入458的時候，批評的聲音也是不絕于耳，不少人聲稱430才能代表真正的駕駛，因為458顯然比430更溫柔，至少看上去如此。但溫柔只是個假象，在法拉利御用的Fiorano賽道，458用85秒的圈速刷新了430的87秒，而488出世以后，圈速再次刷新2秒。不論感覺如何，法拉利都是用實實在在的進步讓懷疑者無話可說。法拉利讓我佩服之處也就在此，一派與時俱進的老大氣場，他們在否認自己的時候，就跟否認別人一樣無比干脆果斷，每一代都越來越容易開，但是底子卻越來越深厚。

實話實說，在Fiorano賽道上，我用四圈的時間都探不到488的底子。這是一件很可怕的事情，尤其是在我剛剛跑完一場方程式賽事以后，更讓我感覺挫敗。除了沒有NA發動機的高頻嘯叫聲，488 GTB的動力無懈可擊，在大直道上甚至有令人發怵的感覺，按照法拉利的說法，我大概能夠在這一段比458多撿到50%的下壓力，都拜復雜的空氣動力學系統所賜，如果有興趣，可以去研究一下這些如同飛機的進氣道和擴散器，但對我而言顯然沒有時間多考慮了，一腳重剎帶著進彎需要很果斷，如果足夠信任它的話，可以將左手勾住降擋撥片，變速箱能夠配合發動機制動，連續降擋，488的設定是可以連續降低5擋，而官方數據稱，它加擋和減擋的速度分別提升了3成和4成，也就是說更加干脆果斷了。

E-Diff 3三代電子中差系統會幫助彎道表現，方向盤會直觀感覺到，似乎永遠比我入彎的舵角小一點，它就可以果斷地殺進去，而另一個法拉利一直用的電磁懸掛系統也保證了彎道里的外側支撐，這感覺有點奇妙，如果你習慣了一臺皇冠的俯仰，你一定會覺得法拉利這是在違反物理原理。不論如何，彎道的表現就是很快，快得沒感覺，雖然沒有用到推桿彈簧等“黑科技”，但極限依然比想象中更高——我說的“想象中”是說458 Italia。

彎中保持姿態對于一臺MR來說并不是太大的問題，法拉利將458 Speciale的SSC側偏角控制系統加入其中，加上電磁懸掛，車子的穩定性讓人可怕，如果不看車速表，根本不可想象這副底盤的淡定程度，如果需要提出批評的話，那就是488 GTB的底盤快得沒留下多少參與感，這和保時捷911 Turbo的感覺是截然不同的，你能感覺到后者是在努力攻彎，而且用方向和車身姿態告訴我，已經很快了。

而488 GTB出彎的過程更是干脆，E-Diff 3將后輪鎖定，即便是這么大的扭矩，也沒法讓305的寬胎有什么異樣動作，為了驗證這是底盤天生的本事還是電子系統干預的結果，我在T6掉頭彎將所有系統都關得干干凈凈，希望一腳大油門能讓488 GTB躁動一點點，但結果都是無功而返，MR的穩定性本來就高，而488 GTB寧可略微推頭也不舍得給到尾部多余的動作，一派科班出身的樣子，底子深厚，而且高冷成性?？晌曳置饔浀?，458 Italia是更加活躍的，那個尾巴多少還是會有點點躁動的。

我們車隊有位車手正要下訂一臺Supercar，他問我，488 GTB到底是怎么樣一種感受？

這個深奧的問題難倒了試車無數的吳佩，我想，其實今天大氣的Supercar都已經越來越接近了，所不同的是它們接近的方向略有差異。對于一些品牌來說，他們是從一臺Sport car的方向不斷努力，并且達到了一個高度；但對于法拉利來說，V8系列產品線誕生之日就是個極致運動的產物，他們只關心如何才能在有限的馬力下讓車子達到速度的極致，然后，再來考慮是不是可以舒適一點，或者配一塊液晶屏。對了，你覺得我們還有必要聊內飾、空調和16聲道的哈曼音響嗎？

全新TT在外觀與內在上都成為了真正的一輛跑車，它不再需要白富美的陪襯，可以直接跟著男人下賽道去。

我一直都覺得TT是最不像奧迪的一款奧迪車，在奧迪的房車（包含SUV）產品都逐漸走入套娃概念的同時，TT卻一直在造型設計上獨樹一格，也有著同級距中最具未來感的外觀，這樣的特征從第一代TT就開始至今。

第一代驚艷全球后，這個特征其實一直在淡化，新款TT雖然還有被稱作是傳承的一些設計（如車頭輪拱線條、鋁質加油孔），但我認為在保留傳統之馀，新款TT更多的是在當一臺“小R8”，包含后窗線條、車頭水箱護罩、上移的四環Logo等等。我說TT像小R8除了在設計上，更在駕駛感上也向R8這部奧迪當家跑車靠攏，讓TT終于能說自己是跑車。（啥？TT本來不就是一款跑車嗎？）

看起來像跑車

初代TT的設計非常前衛，至今仍被不少車迷奉為摯愛經典。但你要是開過就會知道（嗯，我開過。），其操控性真是十分一般，完全被同平臺的S3壓著打，對付四代高爾夫GTI甚至是被嫌笨重的初代高爾夫R32也沒多大贏面。曾有媒體調侃初代TT只是把打扁的甲殼蟲外殼罩在高爾夫底盤上，當時的奧迪只能靠著不斷加大其1.8T發動機的輸出（后期最高達到177kW），來鞏固（或者說支持）其跑車定位。簡單點說，初代TT給人的最大印象在于設計，但也僅此于只。

奧迪當然不會把這種丟臉的名號一直攬在自己身上，畢竟在R8還沒問世之前，TT可是他們唯一（甚至可以說是第一輛）的跑車。因此，二代TT有了S、RS、甚至是RS Plus這種變態貨，我曾經在西班牙的Ascari賽道上測試過TT RS，那種強大動力與quattro一起營造的駕控感，著實讓人滿腔熱血。

要當跑車得有三個條件：看起來像跑車、坐起來像跑車、開起來像跑車。TT看起來肯定是像跑車了，那坐起來呢？

坐起來像跑車

關于跑車氣氛的營造，新款TT確實做到了，設計師將整個中控臺都朝向駕駛，傾斜度比起法拉利藍博基尼等純跑車都是有過之而無不及，配合完全整合到儀表盤上的全新MMI系統，駕駛在車艙內擁有絕對性的統治力。然后還有超級漂亮、質感上等的方向盤與座椅，新款TT讓你光坐在駕駛座上就能心跳加速。

所謂液晶儀表盤其實不是新聞，上至奔馳、寶馬，下至比亞迪大家都有，但人家只是把儀表盤改為液晶顯示，并多了些許輔助性額外訊息，主控制接口還是在中控臺上?？墒菉W迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面！可是奧迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面！可是奧迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面?。ㄖ匾脑捨业谜f三遍?。。。?/p>

我可以理解將一些輔助訊息加入到儀表盤里面的作法，這樣確實可以在某種程度上減少駕駛的分神程度，但TT將整個MMI系統需要顯示的東西都搬到了儀表盤內，意思等同于儀表盤實際變成MMI系統的顯示屏，然后順便讓你看一下時速、轉速等車輛資訊，我真覺得有些反客為主了。

相信很多人都有行駛在路途上一半，然后需要設定導航、調整音樂等等，此時大多會習慣性的交由副駕駛代勞，這樣做可以完成需求又能讓駕駛專心開車。但新TT？副駕駛座是看不到儀表盤全貌的，然后副駕駛一邊轉中控上的MMI旋鈕調整功能時，駕駛員需要看的儀表盤也會不停變換，反倒更分心，如果一個人開車，那更糟糕。

你說應該要停到路邊設定好一切功能，然后再繼續上路才是安全正確的作法。是，我也知道，如果以“駕駛操作所有車輛功能之時都應該停車”的前提來說，我相信奧迪這種作法是希望駕駛可以更專心開車，但請問有多少人會這樣做？更何況TT這個新版MMI還提供了收看網路電視的功能，但顯示屏是設計在儀表盤上的，給誰看??？而這種作法也讓新款TT變成一部更純粹的跑車，因為副駕駛上車之后就沒事干了，只能睡覺、聊天、玩手機。（駕駛新款TT，很忙?。。。?/p>

開起來像跑車

我相信奧迪肯定不想讓駕駛一邊開車一邊控制MMI系統，說實在的我也不建議新TT的車主這樣做，除了安全性考量之外，更重要的是新TT開起來是很過癮的，它的跑車化性格不僅反映在座艙設計上，還有終于跟高爾夫、A3不同的底盤調校。

別著急，我知道新一代TT使用與高爾夫相同的PQ25平臺，但奧迪針對了底盤重點部件做出調整，更采用復合式的鋁材料來打造車體，整車重不過1.2噸出頭，重心比起上代更降低了10mm，終于造就了真正像是一款跑車的車體。

告訴你，新款TT的車身剛性真是太棒了，重心設定的也恰到好處，輕手轉過幾個彎，它很容易的就激起了我的挑戰欲望，于是我開始加快速度準備試試它的極限，然后上海（本次測試地點）就下起了10年難得一見的大暴雨，不僅路面多處積水，甚至有超過的半數航班停飛，然后就沒有然后了……

你要問我對于這套quattro的感覺，如果真要說當然可以當個鍵盤車手來說上幾千字，但最簡單的方式是四個字：沒有感覺。

quattro真正厲害的地方在于殺人于無形之中！喔，不是，是輔助于無形之中，就像是《食神》里的好折凳一樣，它一直在你不知道的情況下默默工作，更何況這套quattro是為了TT重新調整過的。所以新款TT很快、很穩、很實在，每個彎你只需要煞車、打方向、給油，然后車就順著彎心流暢的出去，在競爭對手還把轉向過度當成駕駛樂趣之時，TT已經進了下一個彎道。

有些人覺得這樣的“軌道車”模式不算是駕駛樂趣、甚至帶點鄙視，更多人甚至認為在彎中總得時刻注意車尾是否滑出、雙手準備反打方向盤的狀態才能叫做駕駛樂趣。告訴你，那樣開車其實很累，而且通常不快。

那么，TT的這種軌道車過彎法有樂趣嗎？我只能說樂趣在于個人定義，但當你可以用比對手多出近10km/h的速度過彎之時，刺激感絕對是加倍。

新TT真的很快，全新調整的EA888是在quattro之后的二號功臣，奧迪把這具大家都很熟悉的發動機又加上很多新玩意，比如說雙噴射、多重減重等等，最大輸出達到了169kW/370Nm，并使用6速S-Tronic雙離合變速器。我可以說這是我接觸過最棒的2.0T發動機了，運轉品質極為成熟順暢，討厭的渦輪遲滯也幾乎沒有了，任何時間段的動力提取都相當容易且迅速，盼隨著換擋時的“噗噗噗”回火聲，隨隨便便都能讓你超速，不過TT的油門很敏感、同時也很重，在不超過法定限速的前提之下，你在任何時間段的給油都需要留心，TT能給你的推力絕對只會超過而不會不夠。我曾經看準了一條沒車的直線道試了油門到底，結果不到2秒我就松開油門，那加速感實在太快，快到我在大雨中感覺有點害怕。（怕的不是輪胎抓不住地面，而是雨刮刷太慢了?。。。?/p>

我一直認為，要被稱作跑車，操控能力絕對比發動機輸出重要，不懂過彎的跑車不是好跑車，我是這樣想的。TT給予駕駛的安定感其實很強，雖然軸距有所加長，但車身依舊短小，所以不但循跡性比起過往更好，而且利落感依舊強悍，車尾基本沒有所謂的“跟進速度”，因為頭尾根本就是一起進彎，強大的quattro、強悍的EA888，新款TT擺脫了過去只限于形式上的跑車風格，真正的達到了靈肉雙修的內外合一（嗯？好奇怪的說法），終于成為一款名正言順的跑車，而且是人人都可以輕松駕馭的，它不僅只是白富美的跑趴車，也可以當高富帥的攻彎機。