ESQ 1.6T是同級操控最好的SUV，為了達成此目標難免犧牲一點舒適性；但這些都不是最重要的，最重要的是你能接受它顛覆審美觀的外形設計么。 

自從去年福特翼搏開始，國內小型SUV市場開始星火燎原，英菲尼迪自然不會放過這個成長中的市場，于是就有了ESQ。但ESQ并非后來者，嚴格來說它是這個市場的領導者，如果你對日產Juke有認識。

2009年日產在日內瓦車展上推出了Qazana概念車，一年后它在歐洲市場以Juke的身份上市。這幾年到歐洲出差，大街小巷偶爾都能看到Juke，想不到這輛長相奇特、專為歐洲年輕人打造的城市小SUV，卻能夠在歐洲大賣，讓之前說Juke長得“丑”的人大跌眼鏡。Juke銷售火爆，于是日產除了保持最高性能MR16DTT的1.6L渦輪增壓發動機外，高性能部們NISMO還插手打造了一款更高性能的Juke NISMO（《汽車雜志》有過介紹）。

但這不是最瘋狂的，日產竟然把GT-R那副3.8L雙渦輪增壓發動機塞進Juke的發動機艙，打造出一輛最高輸出545馬力，0～100km/h加速只需要3.7秒，快過法拉利458的Juke-R！

想不到Juke這輛長相怪異的車，在歐洲已經成為一種時尚文化。而英菲尼迪ESQ，正是日產Juke的英菲尼迪版本，除了引入最高配置的1.6L渦輪增壓發動機+扭力矢量控制的適時四驅系統外，還有兩款HR16DE的1.6L自然吸氣發動機+前輪驅動的版本。

1.6L的小排量非要把它壓榨到200馬力，你想完全沒有渦輪遲滯的是不可能的。MINI上面那一副獲獎無數的1.6T渦輪增壓，被增壓到190馬力，再配6AT變速箱，開起來頓挫感是一陣陣：渦輪未開時動力遲遲沒來，突然渦輪打開時動力又像排山倒海般涌過來，這肯定不是舒服的駕駛體驗。

ESQ上面這副MR16DTT的1.6L渦輪增壓，我在2011年在內蒙古第一次試過裝備這副發動機的TIIDA后，不禁感嘆日本人做渦輪增壓的老到——這副發動機絕對不會遜色于MINI上那副，而且在避免渦輪遲滯方向做得比MINI還要好。何況ESQ上面的MR16DTT還被刻意調高功率，輸出高達147kW/6000rpm和250Nm/2400～4800rpm，數據上與一副優秀的2.0T發動機相差無幾。

無論在深圳堵車的濱海大道走走停停，還是在高速路突然把速度拉升到100km/h以上，又或者在仙湖的多彎山路走疾走，這副200馬力的MR16DTT都努力保持了最平順動力輸出，雖然它仍然做不到大眾稍大排量的2.0TSI那樣線性，但已經可以接受。難得的是，即使在ECO經濟模式，渦輪推遲打開的狀態下，起步和突然加速的動力還是足夠，原因是除了這副MR16DTT的功力外，ESQ搭配的CVT變速箱功不可沒，日產已經積累了豐富的CVT使用經驗。

有了柔順的CVT過濾，渦輪增壓動力突然而來的特性被磨掉了許多，而由于CVT可以配合更大范圍的變速比，在起步渦輪未開的階段ESQ仍然能獲得不錯加速力。但CVT的優點也是缺點，即使是掛入了讓渦輪全開的Sport擋，突然加速時ESQ車身還是要等半秒才完全反應過來，CVT對動力傳遞的不直接拖了后腿，于是同樣在運動模式下，MINI搭配的6AT這時候反應速度就更快，動力控制也更得心應手。

還記得謳歌MDX引以為豪的SH-AWD四驅系統么，還有寶馬X6 DPC系統？它們共它的特點是可以在后輪左右自由分配扭力，這樣在過彎加油的時候，后輪外側車輪能夠主動分配更多的扭力，幫助減少轉向不足和方向盤轉動幅度，同時也能減少驅動輪打滑現象，一句話，就是你過彎的速度和極限都更高了！但類似的系統只在MDX這個級別的車型上才有，連40多萬元的RDX都沒有，但現在連ESQ這樣的小型SUV也有了！

雖然說ESQ的扭力矢量控制的適時四驅系統，與SH-AWD肯定不是同一級別的東西，但ESQ的確擁有了類似的功能。ESQ不僅可實現前、后輪50:50的驅動力分配，后橋裝配的兩個扭力控制單元更能實現后輪間0～100%的扭力分配。但即使有了這套系統，也并不等于你可以用更快的速度進彎，因為矢量控制是在加油的情況下才會分配扭力的，但你不可能加著油門進彎！所以你依然必須遵守普通車“慢進快出”的原則，一旦入了彎中，你就可以嘗試慢慢地加油，最終可以更早地全油門出彎。

在仙湖上面的山路上，一些大角度的慢彎我大油門下去，馬上感覺到外側車輪有一股力量地推動著你，甚至本來已經在外彎的車頭被這股力量扯把回到路中央來。在下午進行的場地測試，設計了繞樁和繞8字的單項計時比賽中，首先關掉矢量四驅選擇兩驅模式做時間，然后再用四驅做時間。結果發現使用扭力矢量四驅后，時間幾乎比兩驅快了2秒，我并且做出了38.01秒的全場第一快成績。

6月份同樣在深圳山路上，我試駕了東風標致2008；而8月份在青島我試了廣汽本田繽智，它們兩者憑著低重心和底盤功力，成為同級操控最好的小型SUV。但試罷了ESQ后，原來ESQ的操控比前兩者還要好，特別是1.6T四驅版本后懸掛是多連桿設計，自然更勝一籌。ESQ做成了一件不可能完全的任務，在一輛車身又高又窄、重心偏高的小SUV上，卻塞進了200馬力的發動機，而且把操控調校得如此激進，但為了達成此目標卻要把懸掛的調校和行和調短，自然犧牲不少舒適性。

關于ESQ懸掛的舒適度問題，我特別咨詢了現場一位媒體同行。因為據我所知，這位同行是個改裝車愛好者，他自己的車改裝了鉸牙減震器，把車身降低，然后懸掛加到無限硬，過個減速帶都要把車速收得很慢過那種，身體素質不好人坐一次他的車都會像做一次泰式按摩，只有他開得樂此不彼。其實我向他提問前已經知道答案，果然他是這樣回答：“ESQ的懸掛很舒服呀?！蔽抑荒芎呛橇?，所以ESQ的運動化調校是一件讓人又愛又恨的東西。

但所有這些都不是最重要的，最重要的是——你能接受它倍受爭議的前臉設計么？

轉世于聆風的晨風，同樣以風的名義演繹著電動車的一個發展方向：不求長途，但求輕快！

說起晨風，也許有點陌生，但如果說起聆風，在電動車圈子里可謂如雷貫耳。2010年，聆風正式量產，成為全球第一款量產并大量銷售的電動汽車，如今其累計銷量已超過13萬輛。即便在國內，國人對聆風也早有耳聞。2011年底，聆風正式引進國內，并在廣州的花都進行試運營。當時，國內電動車政策尚未完善，自主電動車也還在襁褓中，面對來勢洶洶的聆風，國內一片“狼來了”之聲。

然而自那以后，聆風的風聲并不大，直到最近謎底才揭開。原來，東風日產有意將這款電動車納入啟辰品牌麾下，一來響應國家的新能源汽車政策，二來降低成本，同時等待時機。而這個時機，就是現在：新能源車的地方保護逐漸打破，國家補貼和地方補貼到位了，甚至連購置稅都免了。

見到晨風時，我不想說它就是一輛換標的聆風，但事實就是這樣。外觀上，啟辰的設計師稍微動了動刀子，目的只是讓人清楚地知道它的中國老爹是誰，至于內在，基本與聆風無異，事實上，它倆的重量幾乎一樣！在很多人還對電動車充滿懷疑的時候，原封不動地把成熟產品引進國內，無疑是明智之舉。

進入車內，晨風并不會急著告訴你它是輛電動車，內飾設計還是典型的日產五座家用車風格，樸素的方向盤和中控臺讓人有種置身傳統燃油車的感覺，甚至駐車制動都是傳統感十足的腳剎式。

直到我摁下起動按鈕，車子悄無聲息地通上電，組合式液晶儀表亮起，我才確信我上了一輛電動車。將形似小鼠標的擋把輕輕撥至左邊，此時就是空擋，向后拉一下，車子便掛入了前進擋，向前推一下就是倒擋，而摁一下擋把上面按鈕，就是P擋了，這也許是晨風與其它日產車操作上最大的區別了。

雖說上手很容易，但我不理解為什么不把它設計成向前推是前進擋，向后拉是倒擋呢？這樣不是更容易理解么？顯然，陪駕的妹子無法解答這個技術問題，我猜這是受傳統自動擋汽車的影響：R擋在D擋前面吧。 

松開剎車，車子開始緩慢前行，這跟開自動擋汽車一樣。輕踩油門，隨著儀表上顯示的功率上升，車子悄悄提速，安靜而平穩。油門踏板在前三分之一的行程內并不敏感，感覺像開一輛小排量汽車，這顯然是為省電而故意為之。但如果踩油門的速度加快或者深度增加，254Nm的扭矩會毫不猶豫地爆發出來，其加速反應比一輛3.0L V6車型還來得干脆，只是受制于80kW的功率，后勁稍顯柔弱。

電動車的加速表現，我早有心里準備，但整個過程中晨風表現出安靜與輕快感還是令我有些吃驚，這跟開燃油車的感覺截然不同，甚至跟同是電動的比亞迪E6也有很大差異。其實這也不難理解，E6為提高續航里程，重量已經超過2噸，而晨風重量不超過1.5噸，加速時自然要輕快很多。

1.5噸的晨風比普通的燃油A級車重了200kg左右，但開起來卻比很多A級車還顯輕快。松開油門，動能回收系統就開始工作，產生輕微的制動力，這種感覺就像燃油車松油門時的發動機制動。踩下剎車時，動能回收的強度增加，與剎車系統協同工作，剎車并沒有因車重而顯得吃力，甚至連點頭都不明顯。安裝在車底重達273kg的錳酸鋰電池就像秤砣一樣穩穩地壓住車身，極低的重心和理想的重量分布還令晨風有著出乎意料的動態反應。緊急變線，車身只是輕微側傾，甚至連多余的晃動都沒有。

雖然前麥弗遜，后扭力梁懸掛加上低滾阻輪胎讓晨風自廢了不少武功，但彎中表現依然出色，在山道上小跑可謂游刃有余，輕松自在。這就是大扭矩電機加上低重心帶來的奇妙效果。

正沉浸在晨風的歡快中，瞅了瞅儀表上的剩余里程，出發時顯示140多公里，沒跑多久便只剩80多公里了，不由地收了收右腳。激烈駕駛時，電動車的續航里程會明顯縮短，除非你清楚地知道離家或離充電站有多遠，否則還是不要太放肆。

事實上，輕快的晨風電池容量24kW·h，綜合續航里程175km，走的是典型的城市通勤車路線。也就是說它只適合上下班或購物等短途交通，對于已有傳統燃油車并有意購買第二輛車的消費者來說，晨風是一輛不錯的選擇。

它經濟實惠，除去國家、地方補貼和購置稅，18萬多就可以買到它。后期使用、維護成本更是低廉，每公里電費僅1毛多，保養還沒有換機油之說。實用性方面，晨風也不遑多讓，2.7米的軸距和緊湊的電池包，令其擁有寬敞的后排以及行李箱空間。

至于很多人擔心的充電，晨風提供低配3.6kW、高配6.6kW（充電功率）兩個版本，如果是高配，用220V家用電，4小時就可以充滿；用380V的充電樁，半小時就能充80%，這也就是喝杯咖啡的時間。

當我們踏上西班牙馬略卡島時，標致的全球公關總監Mr.Bounc跟我們提及的第一句話，就是“Back In The Race（重返賽場）”。我能理解標致當下的處境，迫切需要強大的產品和策略帶領整間車廠走出低谷，重新回到世界前列來，而他們希望借著新508以及歐洲年度車得主308來說服大家，他們完全有能力做到這一點。

508是標致史上最年輕的車型，推出3年時間，全球銷量超過37萬臺，而標致本次迅速地對老508作出大改動，又重新回歸到秀氣的進氣格柵設計樣式，這不能說是大嘴設計已經過時，只是設計本來就是不斷地吸取以往的精華，換句話說，設計是歷史上的重復。

新508在配置上還作出了升級，包括全LED大燈，在中配以及高配車型上普及大尺寸觸摸屏等，這在改款車型上都是一些常見的動作，而508的精華，是我即將提及的內容。

新508核心上的升級，就是全系不再使用NA發動機，而改用渦輪增壓發動機，包括標配啟停技術的1.6T以及1.8T THP發動機。在本次全球試駕會上，因應各地的需要，僅提供柴油發動機配6AT以及汽油發動機配6MT的兩種搭配?？紤]到國內的情況，我自然挑了1.6T搭配6MT的車型。

PSA集團的1.6T THP發動機已經在集團內的數款車型上使用，其雙渦管單渦輪的結構令其在1400rpm便可足額輸出245Nm的扭矩，功率可達123kW，而在新508上，這臺發動機重新作了標定，并搭載了標致STT啟停技術，可令其在城市路況節油高達15%。

在馬略卡的道路上，開出不到數公里，我便發現這臺發動機在508上的調校表現要比同門的其它車型要優秀。在C4L等同門車型上，1.6T總是在1500rpm就開始有著相當明顯的發力趨勢，而2000rpm算是個敏感的關口，一旦過了這點，扭力的發放便突然變得急進，前后分野相當明顯，似乎擁有高性能發動機的爆發力，在城市里行車，不斷在這個點徘徊，很難教人一下子習慣力量的突然轉換。

而在全新508上，發動機扭矩的發放過程，則明顯要來得線性和有層次得多，在1500rpm開始，扭矩的輸出有如小溪涓流般逐漸放大，至3000rpm前，其動力的遞進如一臺2.3L NA發動機般平滑，似乎是為3000rpm后的爆發在一直鋪墊，對此時的508而言，更像在逐漸喚醒一臺沉睡的獅子，既有足夠的動力維持順暢加速，又不至于令大家過分緊張，很符合日常城市里的用車需要。

而當發動機轉速突破3000rpm后，渦輪增壓所特有的爆發力一下子就讓508能夠全力加速，滿足超車和高速行駛的需求。這副1.6T發動機的一大好處就是，它在中后段的衰減并不明顯，我曾反復地把擋位保持在3擋，在4～5千轉區間內全力加速，發動機能面不改色地把車速推到140km/h以上，這在老款的508 2.3車型上，是幾乎不可想象的出色表現。

正因為1.6T的出色表現，新508的性格從此多了點活力，不再。大家可能困惑我并沒有試駕1.8T車型，事實上，沿用1.6T THP技術的1.8T性能數據也同樣出色，輸出150kW，峰值扭矩為280Nm，但因1.8T THP發動機為將來東風標致的國產508所特有，待新車國產后，我們才將送上1.8T車型的詳細試駕報告。

標致的底盤調教功力，我早在年中試駕2008時已體會良多，跟如今兩種風格：運動潮流以及中國式軟綿綿調校不一樣，天賦異稟的標致總是能在剛強沉穩跟陰柔輕快之間找到一個很不錯的平衡點，對各種路況的處理，總是淡定而從容，無論是開還是坐，往往能從標致車得到比同級車型高出一截的享受。

而在此次全球首試之前，我對508底盤的唯一印象，來自我當后排乘客的體驗，當時508在青海湖邊上的環湖公路上疾馳，我反復感受它在快速行駛時對路面顛簸的處理，驚喜地發現它總是能巧妙地像魔術一樣把震動撫平，但車身又沒有明顯的彈跳，高效的懸掛好像已經處理得非常干凈徹底，乘客不是細心留意的話很難注意到，只是會覺得很舒服，舒服到想睡覺。而跟國內最直接的對手邁銳寶相比，它完全能兼顧舒適與運動之間的矛盾，不太像邁銳寶般，定位較運動的風格，從而在舒適性方面有所欠缺，508在兩方面的表現都做得很不錯。

回到馬略卡島，我能肯定的說一句，標致選對了地方，島上路面的狀況跟國內有著挺高的相似度，即路面的平整度并不理想，即便高速公路上，也是隨處可見大塊大塊的補丁。這種情況下，我刻意地以高速駛過補丁，但奇怪的是508對這些突如其來的顛簸沒有太大動作，仿似如履平地，好似隨風潛入夜，潤物細無聲的風格，較適合大部分人的日常需求。

到了島上北邊的山路，西班牙山路之窄，是大家有所聽聞，跟我年前曾經去過的波多黎各一樣，狹窄至僅能容納兩臺小車會車而過，508跑在山路上，有時甚至要刻意地往路邊的草叢邊上擠，但大家還不會認為508是一臺軸距超過2800mm（達2817mm）的大車，面對回頭彎，只需要看著彎心扭動方向盤入彎即可，根本不需要考慮508龐大的身軀，這算是標致的一大特色，后輪那輕微的隨動轉向幫助車子更好地入彎，因此，有著小一號車型般的靈活。

再快開幾下，又能發現508還是可以陪著你瘋一把，它雖然在模擬繞樁時有挺明顯的車身傾側，可在主觀感受上，它的支撐可算到位，清晰的底盤動態可以讓你更有信心攻彎。難怪試罷新508后，當被問及此車在底盤調教上是否有進一步的優化時，標致的工程師很自豪地說，我們已經認為508的底盤調教足夠出色，沒有需要任何調整的地方。我基本上認同，在同級車型中，是挺難找到508的對手。

作為讀者的你，是否會發現新508，一下子扭轉了老508上最大的弱勢：動力系統上的過時，整臺車的平衡性提高至新的高度，這可能不算是正常的標致，正常的標致應該是讓人恨之切，更愛之深（車的本質挺好，但老是有一兩個明顯的弱勢讓你抓狂），而當正常的標致開始向著不正常轉變，著力以理性的思維去磨平自己過去的棱角時，我想，這算是標致進行自我革命所需要的最大勇氣，我們理應為這種勇氣鼓掌。