月度歸檔：2014年10月

【短試】入門不低配 2014款克萊斯勒 300C 3

在相同價格的同級車型中，300C 3.0L的整體優勢確實比ABB要高，除了品牌效應外。

不知道大家對入門版的豪車有何看法，我倒是覺得為了一個品牌LOGO，花去不少錢卻只能換來一個入門級的身份和少得可憐的配置，那不是追求生活，那只是追求面子。而2014款克萊斯勒300C 3.0L，和我的想法正好不謀而合。產品說明會上，廠家輕描淡寫地介紹300C對比起ABB的同價位車型有何種優勢。

平心而論，如果撇開品牌效應來講，40萬元不到的300C 3.0L無論是豪華配置、安全裝備或是各種參數上的確比一眾對手厚道得多。說豪華，300C的Harman/Kardon音響（配備19只揚聲器）、雙層降噪玻璃、Poltrona Frau意大利豪華真皮內飾、Nappa真皮座椅（帶座椅通風），Mocha手工打磨實木嵌飾等等均一點都不含糊。說安全，膝部氣囊、自適應巡航、20英寸的鋁合金輪圈等，就300C才有（相比同價位車型）。礙于版面的問題，請恕我只能說到這里，更多的配置差異大家上網一查便知。

縱觀300C 3.0L的一眾對手均使用渦輪增壓發動機，但為何克萊斯勒要堅持使用V6自然吸氣發動機呢？對于我的問題，廠方的工程師沒有直接回答，只是將我直接帶到300C的旁邊，打開發動機蓋，并用車鑰匙遙控發動機啟動。然后將他喝剩的那半瓶礦泉水倒立放在發動機蓋上。結果相信大家都能猜到，瓶子不但沒倒，而且瓶子里的水也只是泛起細微的波紋?！巴瑯拥氖?，你不妨在ABB的同級車型上試試?！惫こ處熣f道。

其實這么簡單的原理，我又怎會不懂呢？如果四缸發動機能像V6般安靜和震動小，那V6就不會被發明出了吧，更何況對手用的還是四缸渦輪增壓發動機。試駕過程中，我發現3.0L發動機的動力并不比3.6L的差多少。伴隨著熟悉的發動機咆哮聲，那相差了0.6L的推背感仍能輕易地感覺到。盡管因自重的關系，在過彎時難免會有傾側超出預期的情況，但緊急切線時，避震的支撐還是讓人滿意的。

畢竟你我都知道300C的底盤出自哪里，再加上20英寸大輪圈的幫忙，激烈地小開上一段，也是沒什么問題的。當時速指針指向120km/h時，瞄下轉速指針才僅為1500轉左右，這當屬8速自動變速器的功勞。就像之前測試300C 3.6L時一樣，上了高速后真要時刻留意車速，因為隔音太好，很容易在不知不覺中就超速了。如果你是一位追求性價比至上的準車主，那我定會極力向你推薦這輛車。

【短試】小排量，更輕盈一汽-大眾奧迪Q3 30TF

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這是一輛只裝備1.4L渦輪鎮壓發動機的豪華SUV，你想不想知道他的動力能否勝任？

把小排量渦輪增壓發動機放在一輛大車上，在歐洲已經是司空見慣的事情，特別是在大眾集團。例如2.0TFSI發動機的奧迪A8L、1.4TFSI的途觀、帕薩特和邁騰，福特在歐洲甚至在1.0T的蒙迪歐！現在，奧迪在國產Q3上裝上一副1.4TFSI發動機，再配合6速雙離合變速箱，它們稱之為Q3 30TFSI。而這樣做的目的只有一個，讓你可以低至26.68萬元就可以擁有一輛Q3。

1.4TFSI動力會不會不足？其實這副發動機能輸出110kW和250Nm扭力，功率方面與一輛本田CR-V 2.0持平，但扭力方面卻比一輛CR-V2.4還要強大（CR-V 2.4為222Nm）。所以只要你肯大腳踩下油門，Q3 30TFSI的加速還是挺不錯的，）0～100km/h加速9.3秒的成績已經比市面上大部分同尺寸的SUV要好。

但實際駕駛感受是怎么樣呢？無可否認1.4TFSI是比2.0TFSI的Q3動力了弱了許多，起步的時候要等一下渦輪開始工作才開始加速，當然這個“等”的時候非常短暫，還是比很多2.0L自然吸氣SUV要快。如果你想要獲得多一點動力，右腳油門稍為踩油一點，發動機會突然跳上3000rpm以上開始賣力工作，同時噪聲也會大增。沒辦法，小排量渦輪增壓工作時要么就沒有動力，要么就像打了雞血一樣瘋狂，少了大排量那種線性和可控。

雖然1.4TFSI已經做不到2.0TFSI隨踩隨有的爽快感，但Q3 30TFSI仍然保留了輕盈的底盤和出色的操控性，而且不會因為價格便宜而在內飾做工方面有怠慢。

對于喜歡駕駛的人士，我仍然會建議選擇2.0TFSI的Q3，因為只有更強和平順一點的動力才能發揮Q3的操控樂趣。但對于大部分代步買家而言，特別是一些只注重外形，對駕駛沒有要求的女士來說，價格便宜的Q3 30TFSI已經足夠。

【長測】回甘的味道 Acura ILX

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當我要把車鑰匙交還的時候，我還忍不住多望它一眼，想跟它多呆一會兒。

ILX并不是一款第一眼就能吸引眼球的豪華入門轎車，一臺已經服役多年的2.0L SOHC發動機，外加一個“高配版”思域的名號，外加上外行人不太理解的定價策略，它在街頭上的能見度，幾乎是很稀少，哪怕是我經常在北京上海廣州間穿梭，也偶爾難覓它的身影。

那大家只不過是還沒了解它的好，在制作這期巔峰匯超跑專題的10天里，我就是開著這臺ILX，在偌大的北京城里城外到處轉悠，尋找合適的地方為那些超跑們拍照。

盛夏的北京隨時能到達37度的高溫，我坐在ILX，卻冷得有點直打哆嗦，ILX的制冷效果實在太棒了，在歐系車我往往需要把溫度調至LO檔位，可這車即便設定在25度，從空調出風口噴出的冷風依然犀利，強勁的制冷效果很快就得到同事們的一直認同，每逢拍攝試駕工作完成，他們往往丟下身邊的歐系小型SUV，跑到ILX的車里乘涼。過后，ILX很快就得到大家的歡心。

ILX較為傳統的動力系統在賬面上面對目前小排量渦輪增壓動力和更先進的傳動系統是沒有多大優勢，無論油耗以及輸出上均不占優。但大家可能忽略了一個事實，渦輪發動機所針對的只是對穩定工況下的優化，即類似長時間跑高速，歐洲人比較喜愛的出行方式時，油耗優勢會比較明顯，而類似本田所使用的SOHC自然吸氣發動機乃至其他日系車廠，所針對的是發動機工況經常發生變化時進行優化，這也是日系車在堵塞路面時往往油耗更低的一個重要原因。

我眼下的這臺ILX，論動力表現并不差，四五千轉的高轉表現可以把許多2.0L的對手拉下馬，還是本田所擅長的中高轉仍有持續不斷的輸出表現，以100km/h巡航時，發動機轉速會超過2000rpm，因此無論是跑高速，還是堵在三環路上紋絲不動，它的平均油耗都只是在8.5L-9.0L間浮動。

從綜合油耗的絕對值來說，2.0L級別發動機和5AT的搭配能擁有這樣的成績，并不突出（主要是因為高速巡航時并不省油），但你就是可以放心地開，畢竟它在北京這樣天天堵的路況下，市區油耗還是算挺低的。

即便是使用了思域的平臺，但ILX還真是做出了豪華品牌應有的水準，其所配備的主動式懸掛能夠很好地調和操控和舒適的矛盾，既有一定的運動感，不至于類似國產歐系入門轎車那樣，底盤都被調得軟綿綿，也沒有硬邦邦的性格，總是在陰柔跟陽剛總找到一個合適的點，好讓你駕駛乘坐兩相宜，而ILX在細節上也頗下成本，配備的是米其林的Pliot Sport 3輪胎，思域乃至本田上所碰到的路噪以及胎噪，在ILX根本不成了任何問題，試完F-Type后，何健峰一屁股就坐在ILX上，感嘆地說了一句，這才是車嘛！真舒服！接著就舒坦地閉上眼睛入睡。我明白，他已經被ILX底盤的舒適性和那寬大的座椅，柔軟的真皮徹底地打動了。

這樣一臺全進口的ILX，你喜歡嗎？

Bigger than bigger 保時捷Caye

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上一年大約32%的Cayenne都銷往中國，然后才是北美和歐洲。德國人見到我的時候蹦出一句“親，來擁抱一個”，我其實一點也不感意外。

或者因為地中海濃重的水汽，從山頂俯瞰夜幕下的巴塞羅那，略顯得迷離，不通透。在雞尾酒會上，保時捷全球產品及技術傳媒總監Thomas Becki熱情相伴，讓我們倍感輕松，對的，上一年大約32%的Cayenne都銷往中國去了，然后才是北美和歐洲。假如這時候突然從Thomas口中蹦出一句“親，來擁抱一個”，我也不感意外。

所以在新款Cayenne的造型設計上，可以看到不少國內用戶喜見樂聞的變動，例如更加寬大銳利的前保險杠格柵，更有靈氣的頭燈（基本款和S版本配備雙氙氣大燈和“浮動”四點式LED日間行車燈，Turbo車型標配LED主大燈和保時捷動態照明系統PDLS）、更加簡練的尾門。尾燈也經過重新設計，線條更清晰，比以往還要強調車身的寬度和貼地感。

至于內在的提升就主要集中于動力系統上面。國內市場先期會推出4款車型，入門的Cayenne依然搭載3.0升V6機械增壓發動機，Cayenne S不再使用4.8升V8機器了，轉為3.6升V6雙渦輪增壓發動機，至于Cayenne Turbo則依舊采用4.8升V8雙渦輪增壓發動機。

壓軸的Cayenne SE-Hybrid采用了3.0升V6機械增壓發動機和同步電動機，是豪華SUV細分市場里面首款插電式混合動力車型。千萬不要以為這款車只是個形象工程，按照保時捷的統計，S E-Hybrid車型對Panamera車系的銷量奉獻達到10%之多，所以廠方也對CayenneS E-Hybrid寄予厚望。

巴塞羅那是一個非常典型的港口城市，背山面海，試駕從當地最高的Tibidabo山頂出發，蜿蜒好幾公里的對向雙車道山路，對于本地人來說就好比奶酪和面包一樣，是每天生活不可或缺的一部分。但我們可不得不時刻保持敬畏之心，自行車玩家、十幾年車齡的Hot Hatch、旅游大巴，以及趕著鐘點上班騎著踏板車一路壓彎的金發美女，都是這里的?？?。

相反，剛剛拿到手的新款CayenneTurbo卻寬容得多，雖然坐擁520hp的強大動力（比前款增加20hp），但油門初段響應卻很好把控，讓龐大的車身顯得舉重若輕。在這種開放山路上保持合理速度，其實只需要用到最開始那一兩厘米的油門行程，包括后來我們因為走錯路而在市區里面游走了一段時間，Cayenne Turbo都一直平易近人，不會因為功力深厚而顯得敏感或者難以捉摸，把這日常最頻繁用到的、短短的一兩厘米處理得此般細膩和順滑，的確頗有點“bigger than bigger”的意思。

轉向和底盤也同樣得心應手，如果你駕駛過前款車型的話應該會對此倍感親切。Turbo版本對運動性能的要求本來就比入門車型要高，所以即便把保時捷主動懸掛管理系統（PASM）設定為comfort，Cayenne Turbo在連續的彎道中都顯得相當敏捷和扎實。

那種大型SUV在急彎中車身突然“塌下去”的感覺不會出現在Cayenne Turbo身上，反而車身動態與轉向節奏積極密切地聯動，甚至能讓你在這臺自重兩噸多的巨人身上找到不少駕馭樂趣。市面上各種天賦異稟的豪華大型SUV不在少數，但如果你對公路操控表現有相當要求的話，Cayenne依然是絕佳的選擇。

也許因為西班牙本身就是一個多山的國家，造就了當地人頗為彪悍的駕駛風格。在一個郊區的轉盤里面我們正以最高限速正常轉圈，但一臺裝著普通鋼輪圈的原廠老款POLO卻一直響著輪胎從外側車道超過去了，緊接著在高速公路上面，還被一臺鮮紅色993 turbo以接近200km/h的速度無情地超越，這時候我們才決定入鄉隨俗，盡情去享受這臺剛剛換到手的新款Cayenne S。

新款Cayenne S用一臺3.6升雙渦輪增壓機器取代了之前的4.8升V8自然吸氣發動機，這意味著Cayenne車系全面步入增壓時代。對的，這臺3.6升雙渦輪增壓發動機就是Macan Turbo那一臺，90°氣缸夾角，最大200Bar壓力的燃油直噴，配備升級版的VarioCam和液壓氣門挺桿，然后調校還要再激進一點，在Cayenne S上最大馬力達到420hp，最大扭矩550Nm。

這個動力水準其實已經明顯超越之前的4.8升V8自然吸氣發動機，并基本跟前款的Cayenne GTS持平，渦輪增壓就像一個萬試萬靈的魔咒一樣，用更小的排量卻壓榨出更大的馬力，而且保時捷還把它弄得強勁而線性。我正正有過不少前款Cayenne GTS的駕駛經驗，那是最強版本的自然吸氣Cayenne了，相比之下新款Cayenne S的平順度毫不遜色，這其中自然有升級版8速Tiptronic S自動變速箱的功勞，但3.6升雙渦輪增壓發動機的運轉實屬精良。

值得順帶一提的是，以往只能由PDK變速箱獨享的Launch control“彈射起步”模式，現在只要選裝Sport Chrono組件之后，也能在新款Cayenne經過升級的8速Tiptronic S自動變速箱上實現了。

新款Cayenne S的動力水準會比Cayenne Turbo更顯理性一些。你需要一條足夠筆直而且沒有慢車干擾的道路，才好盡情釋放CayenneTurbo那一旦觸發便排山倒海的力量。但Cayenne S卻不同，它恰到好處，它的輸出更加線性所以后半段動力更容易掌控，尤其在巴塞羅那周邊這種基本一直都在拐彎且車流密集的快速道路上，Cayenne S就像一個自由體操選手一樣靈活、收放自如。唯一可以挑剔的就是風噪有點明顯，官方資料顯示Cayenne的風阻系數是0.36。

至于底盤和轉向設定，CayenneS跟早上試駕的CayenneTurbo非常相似，就算是comfort模式已經非常強調運動性能，如果把與空氣懸掛相結合的PASM切換到sport模式，那更多細微的路感也會被導入到車廂，在彎道和變線時車身的緊繃感會稍稍更加強烈?！癈ayenne”在西班牙語中本來就是指紅心辣椒，S和Turbo版本會把這個本色更好地呈現。

在距離市區七十多公里的山丘，GPS早就顯示無路可走，但其實再往里面一點就是名叫Les Comes的私人莊園。莊園的主人是一位著名的摩托車和越野車賽車手，也是達喀爾卡車組的?？?。附近的幾個山頭都歸其所有，依山而建的一條越野道路和一大片空地平常就供他練習之用，我們在這里作新款Cayenne的越野體驗。

保時捷并沒有給Cayenne的四驅系統取一個獨立名號，反而是跟其他與牽引力控制相關的功能一起，集中稱為保時捷牽引力控制管理系統（PTM）。撥動擋桿下邊的旋鈕就可以在公路、越野1（牽引力加強并調整懸掛和制動圖譜）、越野2（鎖定中央多片離合式差速器）和越野3（鎖定選裝的后軸差速鎖）之間切換。另外可升降車身的空氣懸掛和陡坡緩降也是重要的輔助功能。

看上去貌似挺復雜，但其實只要選好模式之后，就可以放心把越野的事情交托給Cayenne，它會通過差速鎖或者制動系統具體分配四個車輪的牽引力。我的副駕駛坐著西班牙籍的教練，知道我來自廣州之后，他跟我求證一件事情:“The onlything with 4 legs that Guangzhou people don’t eat is a table.”哈哈，討論這個笑話的時候其實我們正從一個五六米高的陡坡頂部下來，Cayenne的坡道緩降系統會自動根據斜度自動控制車速，所以我的右腳甚至都不用放在剎車踏板上預備，輕輕松松一派歡樂祥和，Cayenne就完成了包括山路、土路和涉水的越野項目。

試車的這幾天，網上都被iPhone6的“Bigger thanbigger”刷屏了，對Cayenne來說，Bigger是毋庸置疑的，但他肯定不僅僅是Bigger而已。

【路試】不談價格，只談車大眾高爾夫7代旅行車

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為什么要買一輛旅行車？如果你這樣問歐洲人，對方一定會非常奇怪：旅行車沒什么錯呀？歐洲是旅行車的天堂，其數量之多就如中國的三廂車一樣，已經是常態。歐洲人喜歡旅行，超大的空間旅行時自然是首選，日常去超市買東西也頗為實用，例如到宜家買一件家俱。

為什么不選擇MPV或SUV？你這樣問歐洲的大媽肯定會笑你，MPV和SUV雖有大空間，但售價遠不及旅行車那樣有優勢。如果你問歐洲男人，他可能還告訴你，旅行車開起來與普通轎車幾乎沒區別，操控一樣棒，你開SUV敢像開旅行車那樣高速過彎么？最后一說到環保，全歐洲人都能給你算個帳：旅行車經濟省油，排放更低！

但在國內，受到汽車文化發展初級階段的制約，進口旅行車賣的不是空間和實用，而是“個性”和“品位”。所以今天我們只談車，不談高爾夫7旅行車的售價，因為大家知道談錢容易傷感情的。

原裝進口全新第7代旅行車相比上一代進步是巨大的，車身尺寸達到了4562X1799X1481mm，比上一代車型車身長度增加了28mm，寬度增加了18mm，高度降低了23mm；而后備箱容積達到605升，與上一代相比增加了100升，后排座椅放倒后，后備箱容積更高達1620升。

而相比看得到的變化，看不到的才是它的精華之處—通過全新的MQB平臺的應用，從而實現了車身輕量化（重量減輕105公斤），更加堅固的車身結構和多項全新的安全裝備。新的平臺可以讓高爾夫7旅行車裝上更多電子化安全設備，其中較新鮮的有：“疲勞警示系統”、“多次碰撞預防系統”和“主動式乘員保護系統”，類似的主動安全系統以往是奔馳車的賣點，現在連高爾夫都有了。盡管看不到的裝備一大堆，但27.96萬的售價高爾夫7旅行車并不包括看得見的導航和一鍵式啟動系統，德國人和中國人的思維是有點不同。

高爾夫7旅行車外形之漂亮，是最令人驚訝的。即使在歐洲，A級旅行車也不及B級旅行車那樣普及，原因之一是把小尺寸的A級車設計成旅行車，它的車身線條始終不及尺寸更大的B級那樣優美。

我覺得上一代高爾夫旅行車仍然有這個問題，但到了第7代就變得優美起來，除了車身尺寸加大的功勞外，更寬更矮更硬朗的車身風格，新設計大燈造型更加犀利，以及由圓型變為菱形的前霧燈和硬朗尾燈設計，終于把旅行車那種優雅的線條展現出來了。也因為如此，當我把這組高爾夫7旅行車的照片曬在朋友圈時，引來了幾位“白富美”朋友的圍觀。

進口到中國的高爾夫7旅行車，在動力方面已經悄悄作了改變，雖然仍然是標稱1.4TSI+DSG，但發動機由上一代的1.4TSI雙增壓（機械+渦輪）變成了單純的1.4TSI單渦輪增壓，最大輸出110kW/5000～6000rpm和250Nm/1500～3500rpm，動力輸出和加速性能都有小幅下滑，0~100km/h加速 8.6秒比上一代慢了0.2秒，但總體保持在上一代水平。

1.4TSI雙增壓是大眾獲獎無數的好發動機，沒有繼續沿用有點遺憾，如果說更換更低級別的發動機的原因，除了現在的單渦輪增壓進步程度已經追得上雙增壓外，在維修保養方面也會更為便利，情況就寶馬當年把它的3.0L直列6缸雙渦輪增壓換成單渦輪雙渦管一樣。

如果你開過國產的高爾夫7代，已經可以知道8成7代旅行車的動力和操控表現。即使是進口的高爾夫7旅行車的調校依然以舒適為主，D檔行車油門踩下去動力反應會慢一點點，但已經比國產高爾夫7代要快上不少，所以日常城市代步即使車上坐著4個人，也不會出現國產高爾夫7那種起步時反應過慢，動力不足的情況。

只有在成都郊外青城山山路爬坡時，小排量的1.4TSI才會表現出低轉時渦輪未完全開啟時，扭力不足的困境，這時候你需要動用的S檔或者手動撥片。而即使大腳油門加速和在高速公路以110km/h巡航，車廂內的噪聲控制實在比同級別的日本車要好許多，這幾年的大眾車技術上的優勢真不是蓋的。

盡管高爾夫7旅行車懸掛以舒適為主，但人家也不會像國產高爾夫調校得像船一樣軟，攻彎時懸掛的韌性恰到好處，車身不會半點晃動，加上人家后懸掛是多連桿的（國產是扭力梁），還有首次標配全新XDS電子差速鎖（當車輛高速過彎時，XDS會在極限狀態下給抓地力很小的內側驅動車輪施加制動力以避免產生轉向不足和動力損失），表現自然不同。

但高爾夫7旅行車比國產高爾夫7兩廂操控更好又未必，因為畢竟這是旅行車，拖著一個巨大的車尾，在過彎時車尾的靈活性始終沒有兩廂的好，特別是在一邊下山一邊過彎的時候。

高爾夫旅行車從上一代（6代）開始進口到中國，我一位好朋友剛好買了一輛，他是一位追求完美、有主見、有個性的人，是那種買支二手蔡斯鏡頭都要研究過它是日本還是德國工廠生產，每個年份的玻璃和鍍膜有什么不同的人。而我相信買高爾夫旅行車客戶都有一點這樣的特質，他們都信奉著一個這樣的觀念—性價比高的東西都是垃圾。

全新的高爾夫7旅行車，就是一輛這樣的車。

【月度車】你是誰？試駕全新科魯茲

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全新科魯茲發表了！但除了車標與車名之外，跟上一代的關連基本是零。從外到內、從內到外，新款科魯茲完全改頭換面，就像是送到韓國做了全身改造，除了依舊熟悉的那個名字之外，其馀剩下的每一丁點都讓我完完全全的不認得。

關于配置跟外觀、空間等等的詳細內容，新款科魯茲可供說事的亮點其實很多很多，詳情可看我們的雜志和我們的網路平臺，而大家最為關心的，想必還是在動力系統上。

本次新款科魯茲用了一個很復雜的動力搭配組合，包含有兩具發動機與四具變速箱，分別為1.5升自然吸氣搭配五速手動或六速手自一體、1.4升渦輪增壓搭配六速手動或七速雙離合自手排。除了五速手動之外，其馀三款變速箱都是全新產品，而本次試駕則以1.4T加雙離合的搭配為主，因此測試內容僅限于此款。

新款科魯茲似乎是要完全摒除老款那種咄咄逼人的硬派風格，不僅外觀內飾都變得時尚精致，就連乘駕感受也往舒適性靠攏。在都市緩速行車，新款科魯茲讓人無法想象這是一部10~15萬元區間段的緊湊型中小型車，懸掛處理路面起伏震動非常有質感，穩定性也很好，讓我一直想到別克君越。

這種舒適性與減震筒的細膩處理，說真的已經擺脫對手兩三條街，我驚訝于現今車輛的進步之快、競爭之大，以前這種在20萬元以上等級才會有的乘坐質感，如今新款科魯茲就能給你了。

不過老款科魯茲此時雖然在新款面前顯得有些粗糙，但卻給人一種很暢快的駕駛感受，反之新款與相對少了些直接，所有的路感回饋都是被處理過的，抓著方向盤連劈了好幾個彎，新款科魯茲穩定性有、車身轉向靈活度不差，車頭的指向性也很好、車尾跟進速度更是快，但就覺得少了點刺激、少了點挑戰、少了點人車溝通的層次，就像以前是面對面跟別人對談，現在則用微信在發語音轉傳。

說真的，新款科魯茲在乘駕表現上絕對可圈可點，它能保有靈活與安心兼備的操控性，而市區舒適性與高速穩定度也都讓人滿意，以此級距受眾者需求來說，絕對是夠用到有剩，你實在很難去挑剔什么毛病。但老款科魯茲的運動性實在太強，會來看新款科魯茲的人想必多少都對于這部份有著期待，包括我就是，而新款科魯茲不是沒有運動性，只是會跟你想象的很不一樣，這或許也能說是一種新世代的動感，畢竟以前那種純粹的路感回饋，實際上是在離我們越來越遠。

而受人矚目的1.4T+7速雙離合的動力組合，在換擋平順性上我覺得比起大眾更好，更趨近于真正的自排，但相對的換擋時間就慢了那么一點，這已經是0.0X秒的差異，不用太計較。不過靜止時直接地板油，車會先緩緩的往前走幾步（此時轉速已經拔高），然后才猛的向前噴發。我們嘗試了很多次想要弄清楚，到底這現象是所謂的渦輪遲滯還是變速箱反應較慢，甚至跟參與測試的多家媒體同行一起討論與測試，最后得出的推論是這具變速箱實際上是比較保守的，也就是說它會有更多的自我保護意識，這相信有很大可能是看到DSG層出不窮的問題所致。

所以在全油門起步方式下，它不會直接與發動機接合，而是用比較漸進的方式來傳遞動力，甚至如果全油門加速后再緊急煞車然后再全油門加速，這個停頓的空檔時間會更長。而我們也將此現象向上海通用的海外工程師提出，對方給出的回應是要視當時工況與駕駛方式判斷，無法提供準確回答。

所以這套動力系統到底好不好？首先撇開耐用度不談（因為才剛推出），這套動力系統、或者該說新款科魯茲（1.4T+7速雙離合車型）在各方面的表現都非常出色，甚至我們認為這是為此級距產品立下標竿甚至導致市場洗牌的一個重大革新。

但在激烈駕駛下，新款科魯茲除了底盤溝通不夠直接之外（太有質感也是個錯…），變速箱的換擋反應也是一個問題?？梢獜娬{的是，我們的激烈駕駛完全是針對車輛極限所測試，一般消費者在一般行駛狀態下，會出現此種駕駛方式的可能微乎其微。

對于我這種注重人車溝通與操駕感受的人來說，新款科魯茲其實并不適合我，因為我追求的是一種很直接的駕駛感受，算是少數派中的少數派，但對于現今絕大多數的中國消費者來說，新款科魯茲著實的滿足了絕大部分需求，甚至做的更好，這是一種更面向市場的設計方式，如果說動感十足的老款科魯茲就已經能夠賣出100萬輛以上，那更加面面俱到、全面檔次提升的新款科魯茲，要繼續熱賣自然也是意料中事。

【焦點】卷“鋁”又重來 Jaguar XE

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Jaguar花大精力設計出一臺XE的目的很明確-收復X-Type的失地。

340ps、450Nm、百公里加速5.1s、全車上下采用75%的輕質化鋁合金材料，這不是一臺跑車在炫耀自己的高性能，而只是Jaguar最新的入門級豪華運動轎車XE的一些性能參數，（盡管這是XE車系目前最高階車型XE S的規格，不排除以后出現直面M3的XE R之流），但這說明Jaguar 已經明確地告訴大家，XE的定位以及競爭對手有哪些。

時間回到半年前，Jaguar在半年前的日內瓦車展前夕已經放出風聲，他們將要做出一臺對運動有著非一般追求的3系對手-XE。我當時的意見就是，Jaguar想必是極有雄心壯志并有備而來，畢竟他們在這一級別的產品X-Type并不能算得上成功。

早在XE尚沒有出來前，Jaguar一直就不斷向大眾放出風聲，透露出全新XE的秘密，首先是全新的動力系統。

一直以來，Jaguar的發動機均是由Jaguar的工程師設計，然后交予Ford的工廠代為生產，如今這一現象隨著XE的出現而得到改變。XE所搭載的Ingenium系列發動機來自Jaguar在自家總部旁邊新建的一間工廠，即設計生產今后全由自己負責。而2.0L級別的Ingenium發動機，具有緊湊、輕量化以及低摩擦、低排放等特點，使搭配該系列發動機的XE成為Jaugar史上最經濟以及最環保的車型。（XE的前輩X-Type由于僅提供V6發動機，經濟性比同時期的3系以及C級要遜色）

XE的變速箱則采用由ZF提供的8HP系列作為標準配備，同樣的變速箱也能在3系上看到，而這副變速箱一直以優異的表現得到大家的一致認同。

在底盤方面，后輪驅動的捷豹XE采用了基于F-TYPE的鋁制雙叉臂式前獨立懸架，前懸掛設計基于F-Type跑車而來，并采用了與F-Type前懸掛相同的一些關鍵零部件，可提供堪比XFR級別的剛性，而后懸架則為增強型多連桿式獨立懸架。整合型多連桿后懸掛能提供比一般多連桿懸掛更出色的縱向以及橫向剛性，大多數組件均采用鑄鋁或空心鋁制部件，最大程度地降低簧下質量。

XE還配備了Jaguar最新的電動助力轉向系統（EPAS），也是首款使用電動助力轉向的捷豹車型。電動助力轉向系統在提高操控精度的同時，還實現了一系列主動安全和駕駛輔助的功能。

科技配置也是XE的一大亮點，它將搭載激光平視顯示系統（HUD），它是業內是首個搭載類似系統的量產車型。

激光平視顯示系統投射的彩色圖像精度和對比度更高，可顯示車速和導航指令等駕駛信息，激光平視顯示系統還擁有體積小，重量輕的優點，據稱其重量較現有系統減少了近三分之一。

另外，XE搭載了Jaguar最新的InControl信息娛樂系統，這套系統不僅提供8英寸的大尺寸觸摸屏，還融合了時下流行的車聯網技術，InControl遠程操控系統兼容蘋果和安卓手機，用戶可以通過手機遠程控制車輛，包括可以提前七天預設的XE天氣控制系統、車門開關、發動機啟動等。

見微知著，從心開始吉利新帝豪三廂

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經典版帝豪是曾經讓吉利一炮成名的產品，換裝全新動力系統的新帝豪，讓其也加入了小排量渦輪增壓的主流行列。

帝豪經典版車型曾經被冠以國貨精品的名號出現在我們的視野，而過萬輛的月銷成績更讓我感到震驚，這樣的成績對于一款自主品牌的車型來說是一份驕傲，不論能夠能否堅持下來，起碼證明了自己有能力沖擊合資品牌產品的市場。從現在的標準看來，新帝豪三廂依然是最能夠代表吉利造車水平的產品之一，全新的內飾設計和外觀細節以及動力組合，讓新帝豪煥發了新機，頗有一種老夫聊發少年狂的活力。

新帝豪三廂轎車是吉利換用全新設計Logo后第一款車型，雖然只是普通的年度改款，但對于這個品牌來說卻是延續車型生命力，保持品牌認知度的重要一步。不過憑借舊款帝豪原本積累下來的市場口碑，更精益求精的新帝豪三廂轎車應該還能夠繼續延續前作的優異市場表現。

第一眼看到新帝豪三廂轎車，你會覺得有種熟悉的感覺，但有些細節質感上的提升，外觀上進氣格柵的線條進行了微調，大燈燈組變得更加復雜，同時也導入響應潮流的LED日間行車燈，而尾燈的造型也經過重新設計，雖然未達到煥然一新的感覺，但這些小改變依然是我們喜聞樂見的，起碼看上去依然是協調的。

相對微調的外觀設計，內飾則給人更加年輕清新的感覺，摒棄了略帶老氣橫秋的味道，重新設計的方向盤以及中控臺提升了整體的質感，但成本始終有所限制，部分內飾件邊角位依稀能夠看到細刺等不完美之處。

相對于內飾的設計變化，高配車型上新增了G-Link手機交互系統和G-Netlink智能車載系統，還提供了HDMI傳輸接口，最終可以實現汽車與手機和個種多媒體無縫連接，至于提供的語音控制功能實用性如何，則沒有體驗機會，因為我已經將更多的注意力集中在全新的動力組合上。

1.3T的渦輪增壓發動機是第一次出現在吉利新帝豪的產品線上，185Nm的最大扭矩出現在2000~4500轉的區間，雖然渦輪介入并沒有達到合資品牌的低轉速，而且參數也沒有大眾渦輪增壓發動機來得漂亮，但實際的低扭表現對于1.3噸的車身來說依然是讓人滿意的。

這臺1.3T發動機的最大功率為98kW，大致與之前搭配的1.8L自然吸氣發動機表現相同，但動力的爆發要來得更加迅猛些，與CVT變速箱搭配并沒有影響太多動力的輸出，只可惜我未曾試駕過之前1.8LCVT的車型，所以只能直白表達我對1.3T+CVT的動力表現。

其實這副CVT并不會像日產之流的車型一樣，將發動機爆發的動力都柔化后再傳送出來，一腳油門下去，那么半秒的反應時間后，變速箱積極讓發動機往高轉走，原本游走在2000轉以下馬上跳轉到接近3000轉的狀態，這時候渦輪增壓全力工作，能夠感受到一絲絲輕快的感覺，但渦輪有效發力轉數區間并不算寬廣，4000轉過后動力衰減比較明顯，更多作用在于公路上超車獲得一種得心應手的感覺，當然首先得習慣稍慢的油門響應。

而且CVT的換擋反應并未如想象中平順，特別是低速行駛在城市路段的時候，偶爾會出現一兩次像雙離合變速箱帶來的頓挫感，顯然對于CVT變速箱的調校工作，吉利還有進步的空間，不過加速過程中帶來的韌勁還是值得肯定的，假如渦輪增壓能調校得更平順的話，這套動力組合會更趨完美。

對于新帝豪的新動力組合，我認為底盤表現更讓人欣慰，一路上國道試駕遇到不同的復雜路況都未讓我有太多挑毛病的地方，特別是底盤隔音方面，我相信若不是不太爭氣的輪胎，靜音表現會更上一層樓。而且作為駕駛者的我還能夠從懸掛的彈跳感受到路面豐富的信息，作為一款自主品牌車型來說，實屬不易，本來以為這樣一種質感可以讓我稍微快跑一段，但扭動了幾下方向盤之后，我已經失去了所有的信心。

方向盤依然是中國大叔們所喜歡的略帶虛位的設定，整整三圈多且沒有太多溝通感可言的輕盈方向盤是初次購車消費者認為舒適的一種表達，沒錯，新帝豪面對客戶群體正是這樣的，他們不需要有多強的操控性，只需要有過硬的做工、不俗的空間以及充沛動力就已經滿足了，而且帝豪在這些基礎上都表現出上乘的品質，沒有明顯的短板，難怪成為自主品牌產品中的熱銷產品。

小排量渦輪增壓發動機、小改的外觀、重新設計的內飾和配置讓新帝豪三廂轎車擁有延續生命力的強大資本，不過合資品牌的產品已經延伸到它所占領的市場，要繼續保持良好的市場表現并不是一件容易的事情，我們期待吉利帝豪能在新帝豪轎車之后還能有讓我們保持熱情的產品出現吧。

挑逗激情瑪莎瑪莎拉蒂“2014燃情賽道”珠海站

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自從參與去年的GT專題后，瑪莎拉蒂GranTurismo凌厲的操控和亢奮的排氣音就時不時在我腦中浮現。話說自那以后瑪莎拉蒂在國內相繼推出了新總裁和Ghibli，《汽車雜志》也都做了深度測試，但陰差陽錯，我始終沒能再次體驗那種激情。正感嘆緣薄，我卻收到瑪莎拉蒂“2014燃情賽道”的活動邀請，這意味著全系的瑪莎拉蒂在珠海國際賽車場等著我。

為展示瑪莎拉蒂濃厚的賽車文化，組織方特意將所有體驗者分成三組，分別以瑪莎拉蒂的經典車型Tipo26、Birdcage和Sebring命名。很榮幸，我被分在了Tipo26組，因為Tipo26代表著瑪莎拉蒂賽車榮耀的開始。1926年，Tipo26賽車第一次為瑪莎拉蒂贏得了賽道上的勝利

說實話，當GranTurismo、新總裁、Ghibli同時擺在我面前時，我還是猶豫了一下要先上哪臺？新總裁霸氣的雙渦輪V8很是誘人，新生代的Ghibli新鮮感十足，但我還是先跟“老朋友”GranTurismo打了個招呼。作為一款即將迎來換代的車型，GranTurismo的外觀一點都不過時，性感的曲線依舊迷人，讓人難以抑制內心的沖動。全油門加速，高亢的排氣聲浪伴隨著持續的推背感，頓時令人腎上腺素飆升，心跳加速，不用預熱便進入到亢奮狀態，這就是一輛純正意大利超跑的能力。

4.7L自然吸氣 V8的動力還不見衰退，已經到了ZIC 1號彎的剎車點了，大力剎車，大腦充血帶來輕微的眩暈，好不過癮！眼看入彎點還沒到，我不得不重新將右腳移到了油門上，剎車效果太好，我需要適應。在彎中，扎實的車身和懸掛令人信心滿滿，下一個彎道我特意推遲剎車點，并以更高的速度入彎，但始終沒能探出GranTurismo的極限。顯然，即便大腦充血，我仍清楚地意識到自己的極限已經到了，于是，我開始享受后面的幾圈。連續幾圈下來，剎車皮連一點異味都沒有，著實讓我有點意外。

相比之下，Ghibli就沒這么淡定了，它有301kW、550Nm的強勁動力并有四驅加持，加速勇猛，但在彎中卻無法像GranTurismo那樣淡定，剎車也不堪高強度的蹂躪。顯然，Ghibli的房車屬性還是要強一些，賽道不是它的特長，不過可以肯定的是，它仍是一輛瑪莎，在公路上的氣場還是足夠的。說到四門房車，就不得不說說新總裁，記得同事阮錦程在深度測試完該車時是這么說的：別人只是將一輛豪華大車高性能化，而瑪莎拉蒂總裁卻是把一輛高性能跑車加大空間。

實際上，這也是我想說的。不論高調的排氣聲浪，還是利落的操控表現，總裁都完全不像一輛軸距接近3米2的大型房車。雙渦輪全開時，650Nm的扭矩將總裁彈出去的那刻，坐在舒適大座椅上的我仍感覺被人踹了一腳，非常痛快！話說，如果后排沒有VIP，我建議你別把它當房車。事實上，這輛長度超過5米2的總裁比GranCabrio還要輕一些！

平衡與安心 2014斯巴魯全系車試駕

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水平對置發動機和左右對稱全時四驅，這都是“斯巴魯粉”朗朗上口的特點，而今天在肇慶的廣東國際賽車場里面，全系列的斯巴魯車型等著粉們去體驗這些。

其實在此之前，斯巴魯在華全系列的車型我都試駕過，但一直有個遺憾就是沒有感受過斯巴魯BRZ的手動擋車型。而在這次活動里面廠家安排了有一輛手動擋車型，自然吸引著一大批媒體搶著去體驗。

BRZ的手動排擋桿入擋行程非常短，剛上手非常不習慣。從1擋起步后掛2擋之間的距離短得離譜，明明已經入擋了卻給人不踏實的感覺。不過適應了之后快開起來非常爽快，試駕完之后我還依依不舍不想下車，再繼續原地把玩著那個排擋桿。當然，BRZ最大亮點還是其超低重心設計，這也是將斯巴魯宣傳多年的水平對置發動機優點最大限度發揮出來。重心低，過彎自然減少了很多側傾，穩定性非常高。賽道里面高速駕駛，BRZ的馬力的確不算很大，但又是拜低矮的坐姿所賜，駕駛者在里面的速度感非常強烈。

在賽道外的場地環節里面，斯巴魯提供試駕的左右對稱全時四驅車型包括Legacy力獅、Outback傲虎、Forester森林人、SUBARU XV等旗下精品主力車型。各款配備左右對稱全時四輪驅動系統（Symmetrical AWD）和水平對置發動機（SUBARU BOXER）的車型顯示了應對各種艱難路況時的自信與實力，無論是模擬積水路面的試駕，還是模擬極端路況的四驅滾軸、枕木路、顛簸路以及交叉失速坡等科目，各款受試車型在極端路況下始終都保持穩定行駛。

在本次試駕活動上，斯巴魯專門舉辦的“SUBARU BRZ菁英駕訓營”成為最吸引人的內容。在這個高級駕駛培訓中，包括名將李微在內的多名斯巴魯中國拉力車隊的專業車手受邀擔任講師，為所有參與者傳授賽車高級駕駛技巧并指導他們進行了U型彎道、蛇形穿樁、極速賽道等試駕體驗。SUBARU BRZ以出色操控性能輕松展現出的彎道王者風范，給每個試駕者留下深刻印象。

意美斯巴魯摸車耐力賽中國區十強誕生

時間：9月7日

地點：廣州

作為斯巴魯品牌亞太地區最大的代理商，意美集團運營的這項“向人類耐力極限發起挑戰”的比賽，已經在中國走過了八載春秋。時值中秋假期，第八屆耐力賽在廣州白云萬達廣場室內舉行，這也是該項比賽中國區首次移步室內。

往屆的室外比賽中，高溫與天氣突變是選手們面臨的最大挑戰，室內比賽自是不必擔心這些問題，疲勞與困倦就成為了今屆選手們最難克服的問題。比賽由中午12時準時開始，時長8小時，與新加坡的全球總決賽不同，中國區比賽會限制比賽時間，并且加入難度動作。今年的比賽就是以Kung Fu Fighting為主題，每個難度動作都融入了功夫的元素，讓每位參賽者在挑戰的同時感受到中國功夫的精髓。

經過八小時的角逐，最終中國賽區十強誕生，他們將于11月代表中國前往意美集團總部新加坡，參加今年摸車耐力賽的全球總決賽，最終獲勝者將獲得斯巴魯BRZ作為獎品。

【封面故事】豪華SUV逆·世界—— 從傳奇開始

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牧馬人與奔馳G-Class是當今車壇最忠于歷史與原創的純種越野車，可以說是民用軍車，靈魂所在就是那數十年不變的純種機械結構。

SUV發展了這么多年，當中脈絡自然是新車型越野能力不斷退化的歷史，由車身結構、四驅結構及懸掛結構漸漸壓倒性地面向公路行走性而設計，機械設計上亦多取消分動箱及低速扭矩放大擋。調校上更注重公路行駛的平衡性。

馬力速度與扭力間的關系，亦已完全按照鋪裝路面快速奔跑去設定，電子四驅系統的不斷成熟也逐漸替換了過往笨重及需要人工操作的機械式四驅系統。車廂內，自然也沒有了以往的粗獷與簡陋，個個都豪華高級人性化，這就是現在的SUV了，它因應著時代，幾乎什么都變了，不變的只是一副高高在上的SUV的樣子。

在原教旨主義者看來，現在的SUV，本就是不理性的產物。原本十之八九都不會去越野的人，日常駕駛，一部房車就夠了，需要裝載能力，一部旅行車或MPV也足夠，為什么還需要開著一部高大笨重、油耗又高的SUV呢？這種先天構造，操控樂趣也高不到哪去。但為什么SUV的熱潮，多年來都一直未有消退呢？反而不斷地衍生出越來越多的細分車種。對于那些真正熱愛SUV的人來說，說到底，就是為了一種外在的硬朗觀感，及因此而及的態度、精神與人性。

吊詭的是，當SUV這種非理性的產物種群擴大了之后，幾十年來一直堅持原始機械結構的越野車卻反過來倒成為了非理性產物。像牧馬人與G-Class這樣的硬派越野名車，除非亦有特定的使用需求，作為普通個人化商品，現在的時代，這類純種越野車，確實是小眾而個性化的選擇。講到底，越野車在現代文明社會適應范圍越來越有限，它們天生是為了行走爛路的車種，走到一般街道上始終要做出妥協，由越野車衍生出來的SUV也不例外。

但當它們從“理當如此”的時代一直延續到今，卻反而表現出一種與眾不同的特別的體驗，這種保留下來的東西，正就是現在一些人所想要擁有的。

其實，眼前的牧馬人與G-Class，要說它們原始，那倒不見得，但依舊原汁原味。數十年間，在商品化的層面增加一些民用汽車的人性化設計與盡量豐富設備，在造工上，也必須符合現代人的需求。牧馬人雖然車廂依舊簡樸，但經典的設計仍充滿了Jeep的精神，用料雖然不豪華，但造工并不馬虎，車廂里雖不算精致，但卻有種粗獷的質感。而奔馳G，也已由AMG打造成一臺性能猛獸，在原始之上更多了一層不理性的狂熱。

以往那種極其簡陋仿佛隨意布置的車廂也順應時代變得越來越像一臺奔馳汽車。造工、用料及人體工學設計大有改進之余，豪華感與齊全的設備都與其它奔馳汽車一樣，四驅系統的操作也采用了最新的電子科技，但凸顯其越野至尊的三個差速鎖按鈕，則依舊醒目地安置于中控臺正中最顯眼的位置。

不過，這兩部車，最核心的卻是永遠不變，均是典型的硬派越野的機械結構，非承載式車身，前后硬軸設計，無論設計出發點，車架結構，還是調校設定，都是針對越野而來，以普通試車的視角，這兩臺車都是適應低速越野強渡崎嶇的車種，On Road的表現，則需要駕駛者去遷就與妥協。

無論爛路、泥濘、攀爬，它們都游刃有余，但一旦駛入公路，則駕乘感依舊原始。日常行走，就是能常常感到車廂與底盤間的聯動感，行駛時懸掛仍常傳來震蕩，循環球式的轉向裝置與較大的轉向比例，路感模糊是意料中事，但這種轉向結構卻很適合純種越野車使用，既堅固，在嚴苛的越野條件下不易損壞，而且能過濾前輪傳到方向盤的回彈，但On Road時則大幅降低轉向反應。

撇開轉向問題，這兩臺車其實亦不適宜在彎中快開，因為懸掛是硬軸且采用Off Road設定，彎中前輪的偏離角亦很大，拐彎的速度越快，轉向不足越嚴重，加之重心又高，進出彎角絕不可操之過急。

我為什么要重點說On Road的表現，因為在Off Road層面，它們都是殿堂級的越野車，自然如魚得水，但現時的用家，使用場合卻多是公路，雖然坐姿較高、視野開揚，但實際使用更需要用家妥協的地方更多，你要接受比普通SUV更不便的上下車，更遜一籌的寧靜與舒適度，比大多數SUV還要遜色的操控表現等。

但我相信即便如此，還是會有絕大多數人更為鐘情這兩款車，為何？第一，它們有著最為純正的血統，有著純種越野的精神與尊嚴；第二，開著它們的確實有一種特別的體驗，體驗一種近乎軍車規格的越野車有多么威風與硬朗，而且自身好像擁有了極強的越野技能，讓一個平凡的人好像擁有了超能力一般。

這兩款車，面世數十年卻無須重大修改基本機械結構，卻仍然吸引許多人成為擁躉，成為馳名于世的越野名車，你擁有的不僅是歷史，亦是一個傳奇。