賓利說它的新飛馳V8是為了爭取更多新客戶，相比飛馳W12來說是入門級車型；但試過這副V8雙渦輪之強勁性能后，令我很懷疑它是否真的是入門級？

坦白說這一次全球媒體試駕接待規格有點高：賓利為了更好的讓我們感受它的產品，派往機場接送都是V8的慕尚，而且還是“一人一車”規格。當紳士的英國老司機幫我打開車門，我優雅地坐進后排左邊老板位時候，我看到了酒店大堂小生用驚訝的眼神在看著我。傍晚的時候正是倫敦堵車高峰期，一會兒我就驚訝地發現，原來我正堵在白金漢宮門外的大街上，而賓利正是英國女王的皇室用車。這可能是我這一輩子最愿意接受的堵車。

很難形容坐在的價格超過600萬人民幣慕尚里面的感覺，它的腿部空間相比那些加長軸距車型來說不算是特別寬敞，而擁有3066mm軸距的新飛馳V8空間也是差不多，但你覺得只有這樣后排空間才是你專屬的，無需要更寬了。

V8的慕尚處理路面的震動是我從來沒有感受過的，它比業界公認為最舒適的奔馳S級更上一個境界，無論它是快跑起來，還是在倫敦市區慢慢過減速帶，都能傳遞給你一點路感，你都能知道車身是在做些什么，但很奇怪即使有路感你也覺得無比的舒服，因為路面所有不舒服的震動都被完全過濾掉了。

而那些級別更低的德國豪華們，它們往往只能做到兩者中的其一，大多數時候它們是把路面信息都隔絕了。用一個不太恰當的比如，如果我爸媽這些愛暈車的老人家坐都有機會坐賓利，他們一定會覺得賓利相比最高級的德國豪華車來說，后排肯定不會暈車。

而試新飛馳V8的當天，最后行程的30英里我們轉做乘客，由賓利的專職司機送我們進超級堵車的倫敦。而我覺得裝備空氣懸掛，還有液壓減振系統與減振器電子控制系統（CDC）的新飛馳V8，在低速行駛時能夠實現極佳的駕乘性能，后排買家已經能擁有慕尚八成左右的豪華感覺，無論是舒適程度還是車廂豪華氣氛的營造方面。

區別只有你例如車窗升降按鍵設計位置之類，飛馳與普通豪華車一樣，而更高級別的慕尚會放在一個不在你視線之內的專屬特殊位置；再例如中控臺設計，飛馳的儀表就還是一輛正常頂級豪華車的設計，而慕尚會把油量表、水溫表和時鐘移動了中控臺中央位置，完全在后排乘客的視線范圍內，古典的英國車都是這樣設計的。

與前代車型（BY611）相比，新飛馳在前后懸掛剛度方面分別降低10%和13%，以提升一般行駛狀態下的駕乘舒適性；而前后抗側傾桿剛度則分別降低13%和15%，進一步提高了單個車輪吸收路面沖擊的能力；所有懸架連桿套筒的剛度至少降低25%，進一步降低了路噪和振動。一句話，就是為了更舒適。賓利說它的新飛馳V8是為了爭取更多新客戶而設置的，換一句話說既然你都已經考慮買一輛價格超過200萬的頂級德國豪門了，為什么不加點錢考慮一下更高級別的賓利？

賓利沒有向我們隱瞞事實，這副4.0L V8雙渦輪發動機是賓利與奧迪合作開發的，而那副來自ZF的8速自動變速箱，同樣與奧迪A8L一樣，差別的只是調校和應付更大扭力的需要。我很幸運自己對這副發動機非常熟悉，因為裝備這副發動機的所有奧迪車我都試過了，從2年多前的調校到460馬力的奧迪S6、S7，到后來520馬力的S8，再到去年試過的擁有560馬力的RS7。

入門級的S6溫柔得像一輛A6，而0～100km/h加速只需3.9秒的RS7嚇得我頭發都豎起來，是我開過最強悍的奧迪車（R8我只開過4.2L V8）。而你猜一下調校到507馬力和660Nm扭力的新飛馳V8會是什么表現？新飛馳“只有”507馬力，但為了應付更重的車身，扭力卻是比奧迪S8更大，0～100km加速也能做到5.2秒的成績，不要忘記這是一輛車重高達2425kg的豪華大車。而最大的區別是賓利沒有設計250km/h的電子限速，因此新飛馳V8最高極速竟然達到295km/h。

對這副V8的動力我沒有什么好懷疑的，但我沒有想到它用來推動2.5噸的車重依然是那樣完美。賓利沒有什么“舒適、自動、運動”等的駕駛模式選擇，但它的油門響應度卻是像完全了解駕駛心意似的，慢踩油門時響應會來得溫柔一些，迅速踩下油門時加速馬上隨之而來。

但無論動力來得怎樣兇猛，都不會像有人在背后狠狠踢你一腳那種過于暴力的駕駛感，而是來得像快刀切豆腐那樣順滑和自然，不知不覺車速就上來了。即使不把變速箱掛入“S”擋，這副變速箱已經配合得完美無缺，在倫敦郊外那些狹窄山路行駛，油門需要忽大忽小地踩踏，新飛馳V8總能有非常棒的動力響應度。

當然如果掛入S檔，發動機指針會彈上1750rpm左右待命（真的不用奧迪的2000rpm），這時候的動力反應會快上很多，全力踩下油門時，它的中段加速之快一瞬間會讓你有超跑般的感覺。甚至是，你還可以用上方向盤換擋撥片來增加你的駕駛樂趣，而且它的手動撥片換擋真的很堅決，如此激進的設置，你會相信這是一輛300萬以上的頂級豪華轎車么？

如果我沒有告訴你，你根本不可能知道這是一副排量只有4.0L的渦輪增壓V8，你可能會以為這是一另6.0L排量以上的自然吸氣，因為它一點渦輪增壓的特性也沒有。任何時候油門一下去加速就隨之而來，根本沒有半點渦輪遲滯的跡象，我很懷疑它只有4.0L的排量，在渦輪未開可剛開的初期，怎么能夠做到呼之而來的動力？但它就是做到了。我想只有一個可能，就是這副發動機擁有超低的機械摩擦，還有設計非常優良的渦輪增壓器，才能有如此出色的表現。

賓利宣稱這副發動機擁有軸承低摩擦技術、先進的熱量智能管理技術、電能回收技術以及全新渦輪增壓器，而且還有V8發動機中唯一閉缸技術——當車輛處于巡航狀態時，能夠關閉其中4個氣缸。所以新飛馳V8能夠做到10.9L/100km的綜合油耗，加滿一箱油可以續航840km（90L油箱）。對此我一點都不懷疑，按我以前駕駛奧迪S8的經驗，油耗會低得嚇你一跳。

在英國試賓利，最大的問題除了英國車方向盤在右邊外，還有就是倫敦郊外的山路太狹窄了，新飛馳V8不包括車外后視鏡就有兩米的車身寬度。兩米是一個什么概念？等于如果你是開的是一輛豐田卡羅拉，賓利車身大概會再寬大半個方向盤左右。

跟著車隊前面的新飛馳快跑，好幾次會車的時候，前車的后視窗已經碰到路邊的樹枝了，還有一次在轉彎中遇到一輛大貨車，于是我們只能把左輪壓上人行道開過去，還好新飛馳輪胎比上一代胎壁高度增加12%，縱向柔韌性更強，輪胎隔離路面沖擊的噪聲表現更為出色的同時，對于中國的爛路適應性更高了。

當然你不能拿它與寶馬3系比操控，而相對同級別尺寸的豪華大車，新飛馳V8已經是其中佼佼者。盡管車身龐大、車重高達2425kg，但得益于輕量化的V8發動機四輪驅動系統，車身的前后軸配重是非常平衡，所以過彎時候的穩定性是非常不錯。采用托森差速器（奧迪quattro也采用同樣技術）全時四輪驅動以平時可以40：60的偏后驅狀態進行扭力分配，但依據實際道路情況，前橋可分至整體動力的65%，而后橋則最多可獲得85%的整體車輛動力。

偏后驅的設置會讓新飛馳V8過彎的姿態更靈活，在出彎時我常伴著大油門，那種靈動的表現的確充滿著駕駛樂趣。但相比出色的底盤動態表現，新飛馳V8的轉向系統路感不太豐富，在彎中在和高速行駛時給人的信心不夠。畢竟這是一輛超級重的大車，在彎中的重心轉移問題也會更嚴重，如果打方向時車身的姿態總是慢一點點，同時又不能從方向盤中收獲太多車身動態和路面信息，成為這次試駕中最困擾我的問題。

新飛馳V8懸掛的軟硬度可以有四級的調校，默認情況下是中間偏舒適的第二級調校，默認下的設置我認為可以處理中國大部分的路況了。我試過調到最舒服的一級，懸掛舒適得有點開船的感覺了，而在跑山路時，非得要用上最運動的第四級不可。

但即使是這樣，這四級調校差距并非是太大，最運動四級其實也挺舒適的，一般人甚至分辨不出?；蛘哌@就是賓利這種級別的頂級豪華車，雖然嘴里面也經常掛著運動，但骨子里是離不開舒適的。當然新飛馳還有空氣懸掛，可以允許你升高降低車身，這點更適合在中國使用了。

賓利貴為英國女王的皇室專用車，它的品牌高度與勞斯萊斯是差不多上下的，而為當年德國人沒有收購這兩個豪華品牌前，勞斯萊斯與賓利本是同一個公司下的。如果要說它們不同，勞斯萊斯是專注豪華，而賓利除了豪華還講求運動。

在倫敦街頭，你依然很難見到勞斯萊斯，但路上賓利卻是不少，我想并非因為勞斯萊斯售價更貴的原因，而是賓利更適合駕駛。我們先不談賓利在法國勒芒24小時耐力賽上曾經的輝煌，也不說Topgear那班瘋子怎么開著歐陸GT去跑拉力。因為沒有人會自已開著勞斯萊斯上街的，你肯定得請個司機；但賓利的歐陸和飛馳就不同，你可以一直自己開著。情形有點像美國街頭保時捷要比法拉利多得多的原因，保時捷可以每天開著上下班，而法拉利只適合你心血來潮時開出來轉一下。

當然，賓利雖然也談運動，但它不會請允許它的發動機聲音太過跑車化，所以它的調校聲音與奧迪S6、S7、RS7有非常大的不同，最接近它的是S8，但賓利的聲音會更優雅許多，大油門下去時你依然感覺得它的熱血沸騰，但音量就會小許多。但我對這副發動機太熟悉的，它機械間運轉那種細微摩擦聲音和更快的反應速度，與W12的無聲無息是有很大不同，你能找到它與AMG6.2L 、科爾維特6.2L 這些經典V8的一些同共點。

坦白說我更喜歡新飛馳V8，而不是W12。不是因為W12不好，而是因為V8太好了，難以舍棄。

從此，寶馬xDrive四驅正式引入國產；從此，寶馬5系正式告別直六自然吸氣！

記得去年有個讀者問我：國產寶馬為什么沒有xDrive四驅版的轎車？當時我的回答是出于成本的考慮和市場的需求。沒想到一年后，我就接到了國產5系xDrive 的試駕邀請?？磥?，為防止對手的“quattro”在中國成為四驅代名詞，寶馬終于決定出手了。

在xDrive車型發布的同時，我們也得到另一個消息：國產5系正式告別直列六缸自然吸氣發動機，這意味著裝備渦輪增壓四缸發動機的528Li正式取代530Li。

渦輪增壓取代自然吸氣是大勢所趨，我也就懶得做過多感情渲染了，還是說說這套xDrive吧！其實這個詞我們并不陌生，國內的X3、X5車身上都能見到“xDrive”的標識，只是在轎車上，國內見得比較少。

寶馬的四驅技術可以追溯到1985年，當時有一款名為“325iX”的3系轎車首次采用了四驅技術；2003年，寶馬X3首次將其四驅技術命名為“xDrive”。根據可承受扭矩的不同，xDrive的分動箱分為齒輪傳動和鏈傳動（大扭矩）兩種，此次試駕的5系用的是前者。

外觀上，四驅版的5系跟普通的沒什么區別，只是在車尾多了一個“xDrive”標識；開起來，大部分情況下我也感覺不出有什么區別。其實也是，四驅的優勢一般都是在越野、濕滑路面上才會顯現出優勢。對于一臺加長版的5系來說，沒有誰需要它去越野，但幅員遼闊的中國，有很多地方冬季路面是會結冰的。

后驅車在這些地方常常不如前驅車受歡迎，畢竟公路上并不適合玩漂移?，F在，這套號稱智能全驅的xDrive能很好地解決這個問題，它不單能讓四個車輪都提供驅動，還能根據路況變化智能分配各個車輪的動力。具體過程原理我就不多說了，但從實際表現來看，xDrive抑制車輪打滑的能力的確比對手要強。

除了提高通過性，xDrive還可提高操控性。高速過彎時，xDrive還可以通過調節各車輪的扭矩，提高整車的循跡性。從實際試駕感受來看，這輛四驅版的5系在彎道中的表現的確要比普通版表現得更加靈活而易控。頂著油門過彎，依舊四平八穩，車尾和車頭就跟商量好了似的，誰都不做出格的事。

不得不承認，xDrive是個好東西，但更讓我驚訝的是，只需要比一般車型多給2萬6千元我們就能擁有它，而且還是人民幣！

其實卡羅拉是一輛無需試駕也大概知道它是怎么樣，也必定能大賣的車；試駕之后只能更確定一點——豐田造車不簡單。

11代卡羅拉有三個版本：兩年前上市的日本版，我已經寫過雜志的“焦點新車”；去年已經在國際上市的歐版，就是我們現在看到的一汽豐田卡羅拉，會是卡羅拉的主力版本；而偏運動外形的美版，很快就會在廣汽豐田生產，而他們給了美版一個新名字——雷凌。大家應該很慶幸一汽豐田引入的是歐版，因為可能這個版本是設計最漂亮的，不相信我的可以去看看日版，那個像極舊款柳州五菱小面的前臉中網，完全可以與十年前自主品牌的設計水平有得一拼，很不幸香港地區售賣的就是日版。

但是我仍然不覺得眼前這輛一汽豐田11代卡羅拉是最好設計，我在臺灣看過原版的卡羅拉，前保險杠下面的進氣格柵正常的黑色處理，看起來非常自然漂亮。但國內的最終版卻要在這個位置也裝上了“高大上”的鍍鉻格柵，加上保險柵上面原有的鍍鉻格柵，前臉簡直是亮瞎你的眼。如今鍍鉻格柵是一種國粹，車廠用此來提升車的級別，但我看到這些用得有點泛濫，亮閃閃的終極武器“鍍鉻格柵”時，我感覺像喝了一盒蒙牛。我特別就這個設計的由來咨詢了廠家，答案竟然是“根據調查數據，中國人喜歡這種設計”。我不知道他們都請了什么樣的調查公司，反正是沒有人來問過我們意見。

我在去年“焦點新車”上說過一句話：“只看數據上你是永遠讀不懂豐田的，豐田最擅長就是用平凡的材料和數據，搭配出超越對手的作品?！彪y道不是這樣么？現款第10代的豐田卡羅拉上市已經多年，已經毫無技術亮點可說，那個4速自動變速箱不知被多少人不齒，但它的平順性倒是讓不少6速自動變速箱無地自容，1.6L和1.8L發動機曾經入選《汽車雜志》十佳發動機，直到今天數VVT技術仍然是豐田做得最老到。最神奇的是靠著這些“落后”動力，油耗方面仍然可以打敗不少6AT，甚至是雙離合。這就是豐田，總是給你平淡如水的感覺，但到了真要買車的時候，你總是不得不認真考慮它。

試車的時候廠家在現場擺放了三輛車：11代卡羅拉和10代卡羅拉，還有一輛大眾速騰。新卡羅拉只是把車身稍微加長到4630mm，加寬至1775 mm，軸距加一點點為2700mm；但你會明顯覺得新卡羅拉尺寸更大，車身更寬更低矮，豐田說新卡羅拉的風阻系數只有0.29，這是同級別車中最低的。

當然最大的受益是后排空間加長了75mm達到960mm，使得后排乘員的腿部空間更為充裕。一向豐田的風格，兩代卡羅拉的座椅舒服到不得了，連后排也是如此，而且我覺得新卡羅拉的坐姿更低了，后來向總設計師安井慎一求證，得到的答案是新車的確降低了重心。

更低的重心，運動化的三幅式方向盤，終于有點個性設計的中控臺設計，與舊款完全家庭化的設計相比，新卡羅拉開始有點味道了。相比旁邊停著的速騰，后排空間方面還是加長軸距的速騰更優勝，但相差已經不大；卡羅拉的后排地板是平的，后排坐三個人時就更有優勢，何況日本人的座椅坐得更舒服。

卡羅拉的試車活動很簡單，你可以在南京一個全長2公里的小型賽道里轉5～6圈，當然全程是有副駕駛在控制你速度的，如果你想快點速度劈一個彎，副駕駛就會變得很緊張。所以等同于在開放路面的駕駛速度，但是賽道的路面平整性和抓地力完全是普通路面不能比的，所以試駕的效果也會打點折扣。

在進賽道之前，安排我們進行了繞樁和高速變線的試駕環節。盡管新卡羅拉的方向盤從左到右只有2.75圈，屬于偏向運動的設計，但它的車頭轉向并不算快，繞樁的時候車身的跟進會慢半拍，軟綿綿的懸掛調校，車輛在彎中的重心轉移問題被放大，拖累了它的繞樁速度。但這完全是意料之中，卡羅拉就是一輛調校舒適的家庭用車，別對它要求太高了，事實上它已經做得比上一代好了。

在快速變線的時候懸掛支撐已經比上一代好，繞樁的時候車身也顯得比上一代更緊湊，相信這得益于改進過的懸掛和降低的重心。不僅如此，現在連剎車風格也開始改變了，豐田說它調校為中國人喜愛的“一點即有”的風格，第一腳就能讓你感覺到剎車非常有勁，試過也的確如此。

出了賽道維修站，大直路全油門加速，發動機一陣轟鳴后，在直路末時速能達到120km/h，是此次試駕最快的車速。無論是1.6L還是1.8L，加速感其實是一般，與上一代基本在同一水平，當然也沒法與歐洲那些渦輪增壓相比。但勝在動力反應夠快，出彎時很輕松就把車速提上來。嘗試快速打方向入彎，有點遲鈍的車頭反應陪隨著一點點的轉向不足，前輪輕輕地嘶叫著；但很快車尾就跟進過來，只要你輕輕收一點油門，前輪又很快回復循跡性，車身表現得很平衡的樣子。

在那些連續的快速彎，盡管車身傾側幅度不小，但你能感覺得到這副車架有不錯的寬容度，就算刻意以不正常的線路入彎，轉向不足的多少你也能通過方向和油門輕松控制。我想說的是，新卡羅拉的操控性比上一代有進步了，而且這一定是一副很有功力的底盤才能做得到這樣平衡，同樣的開法換成是韓國車配韓國輪胎，前一刻你還感覺信心滿滿，突然之間前輪就會完全失去抓地力，變成嚴重轉向不足沖出賽道。但我沒說歐洲對手跑賽道比卡羅拉差，但某些歐洲車刻意加長的車身后，還有調校得像船一樣軟的懸掛，開起來可能不見得比卡羅拉快。

事后我又向設計師安井慎一求證：新卡羅拉的車身剛性比上一代有多大的提升？日本設計師沒有給我準確答案，說有待回去查證，似乎日本車廠不擅長像德國人那人老是拿車身剛性提升多少來說事。但安井慎一還是能保證，車身剛性比上一代至少有10%以上的提升。

但沒有人會像我這樣開卡羅拉的，如果你離開賽道，回到普通的馬路上，這樣平衡的底盤加上豐田懸掛舒適性的調校功力，還有寧靜的隔音，你還有什么意見么？

發動機依然是那兩副老搭檔，據說已經作了改良：1ZR-FE的1.6L輸出分別為90kw/6000rpm和154Nm/5200rpm，搭配5MT或CVT變速箱；而2ZR-FE的1.8L輸出為103kw/6400rpm和173Nm/4000rpm，搭配6MT或CVT變速箱。但無論是1.6L還是1.8L，跟著鄰頭車在前面不快不慢地開，你馬上就能感覺到兩副發動機是有多平順，而且扭力曲線出奇的好，無論你是在那個轉速范圍，即使是不到2000rpm或者5000rpm以上直逼紅線，扭力都能源源不斷的發放，加速是隨踩隨有。

但能做到這樣全面的發動機真的很少很少，有一些日本對手低扭很好很平順，但一超過3000rpm就如韓國車一樣無力和噪鬧；也有一些高轉很爽快，但如果你在1500rpm左右放離合可能就馬上熄火，低扭實在有點差。甚至我認為連本田發動機都未必對做到在全轉速范圍均勻的扭力發放，只是本田發動機功率輸出和爆發性上往往更強大，相比之下已經贏在起跑線上。

如果沒有人告訴你這是一副專為中國市場調校過的8速S-CVT變速箱，你可能根本開不出它是什么變速箱。說它是CVT吧，它的反應速度挺快的，在那些慢速彎全油門出彎時，外側車輪還會微微地打滑，完全不像CVT應有的軟弱。當然它沒有本田、三菱或斯巴魯調校得那樣運動，對手動力傳遞得太直接會影響到舒適性，豐田這種調校我認為變速箱會更耐用一些。

這副CVT試起來就像是凱美瑞上6AT那種反應速度和平順，甚至連一向不擅長創新的豐田，這一次模擬普通變速箱換擋的8速設計——當你采用Sport模式，轉速指針超過5000rpm后，你會發現它像有擋位的變速箱換擋時一樣上下掉轉速，豐田這樣設計為了增加駕駛樂趣。其實這一招奧迪早已經用了，不過是高大上的奧迪。

中控臺采用“類機艙式”主題設計，以貫穿左右面板的橫向銀色裝飾條打造出富有層次感的寬敞駕駛空間, 同時將中控臺的位置加以調整，整體設計更契合人性化的視覺感受。

同級別車型中，這是我開過最棒一套動力系統之一，總的來說它讓你在平時輕松駕駛時盡量讓發動機保持在低轉速，而在高速公路、盤山路或是激烈駕駛時又能快速釋放動力。甚至它的電腦能知道你是不是在等紅燈或者在城市中慢行，它總懂得用最合適的變速箱設置來配合你的駕駛風格。沒有小排量渦輪增壓，也無需復雜的雙離合，結果它卻能創造出官方6.1L/100km(1.8L CVT)和5.9L/100km(1.6LCVT)的超低油耗，不管你信不信，反正豐田車主們都會相信。

試車后去了一趟臺灣，發現臺灣各地11代卡羅拉已經是滿街跑，我還特別坐了幾次卡羅拉的出租車。那種舒適和后排寬敞的空間，就像臺灣出租車司機服務那樣令人滿意。我還問過當地司機：“臺灣以前不是很多各個國家的車型嗎，怎么如今都是日本車的天下了？”他們給我這樣回答：“因為很多車型開了4、5年后，維修成本就直線上升，只有日本車才是最讓人放心的，特別是豐田?！?/p>

圖解：

第一排從左到右

后排空間（960mm）和膝部空間（706mm），配合后排的平整化地板，非常實用。

臀點降低10mm，重心比上一代更低，為駕駛者提供更高側向穩定性。

排擋桿旁邊的一個普通杯架，豐田都比歐洲車做得更人性化。

第二排從左到右

儀表盤采用較大且易于查看的設計，中央搭載4.2英寸彩色顯示器，可以與音頻系統和移動電話實現互動。

緊急變線的測試中，雖然懸掛較軟轉向一般，但車身的平衡性卻是不錯，懸掛在最后也提供不錯支撐力，完全不像某些日系車那樣只能走直線。

但豐田的野心顯然不止一輛卡羅拉。試車后的晚餐會上，趁著一汽豐田領導離席應酬的空隙，還有卡羅拉設計師安井慎一幾杯酒下肚后的余興，我單刀直入地問道：“卡羅拉和雷凌都是你設計的，請問它們有什么區別？”“今天是一汽豐田的試駕會，有點不方便談其它產品哦?！钡谖以俅握埱笙?，安井慎一的意思大概是：卡羅拉更注重的是高品質的駕駛感受，以及大氣、較高端形象，而雷凌則是偏向運動化風格。

你還嫌2.4L的自由光太斯文？沒關系，搭載3.2L Pentastar V6發動機的 Trailhawk高性能版本來了！

相對于我去年在北美測試的2.4L版本，這次在北京“天下第一坡”接觸到的3.2L版本自由光無疑狂野了很多——更尖更高的外形就不說了，更為強大的馬力輸出，讓9速自動變速箱總算有了一些余糧來合理分配。

如果單從自由光最引以為傲的9速自動變速器來說，發動機無疑是越大越好。正所謂殺雞焉能用牛刀，2.4L發動機那一丁點可憐的輸出被一分為九，實在是每一段都家家無余糧。最后造成的感覺可能是只見擋位數字狂閃、未見車有什么動作。

這也是為什么自由光和路虎同樣都用ZF的9速（雖然兩個設定有差異），但風評截然不同的原因之一。此次自由光上大排量的發動機，無疑在很大程度上彌補了這個缺憾。

這是這臺發動機首次用在自由光高性能版車型上。該發動機繼承了其大排量產品前輩廣受行業贊譽的效率、動力以及平順性表現，最大功率高達200kW，最大扭矩315Nm，百公里加速僅需8秒。

而在極限越野的情況下，配合同級唯一的低速扭矩放大功能，可將扭矩放大2.92倍，最高可達920Nm，想想作為一臺中型越野車，這個數據是如何的驕人。

從測試結果來看，自由光在越野性能上完全秒殺同級對手?，F場特地放了Q5和XC60，從實際駕駛效果來看，唯有自由光能輕松完成天下第一坡的沙土陡坡爬行。雖然各個SUV取向不同，但在國人的買車觀念里，“我能”顯然很重要，至于用不用得上，不在考慮之列。

越野強大并沒有削弱自由光的公路舒適和經濟性，由于采用了史無前例的日常狀況下四驅完全斷開、只保留前輪輸出的系統，在公路駕駛的時候，自由光的油耗表現相當出色。

這或許就是Jeep想要的結果？理解不了的9速設定、裝上你可能永遠都用不上的強悍配置、最后還設定一個業內嘩然的終傳比。不是Jeep不懂車，只是Jeep更懂消費者心理：你們要的只是這個結果，就這樣就行了。

別的品牌說：我們在市售車里注入了競技血統、賽車DNA，打造出超跑；而邁凱倫說：我們把賽車裝了空調、音響還有電調座椅等配備，讓你在公路上開不會覺得太不舒服。

差不多8～9個月之前，阿阮已經在上海天馬山賽道測試了MP4-12C（詳見2013年10月刊），我原本以為這次珠?；顒邮菧y試剛出爐沒多久的650S，但當天到了現場，還是清一色的MP4-12C（以下簡稱12C，因為官方也是這么叫的。）。

我不解的問邁凱倫中國銷售及運營總監沈鋼先生，這次的活動跟上次有什么不同？他說：上次是比較針對于媒體的專業測試，而這次則是面向整個中國的賽道極致體驗活動，今后它將成為邁凱倫的常態性系列試駕活動，為廣大中國車友帶來無與倫比的邁凱倫品牌及產品體驗。

喔，原來這是場體驗，但對于我來說，能在珠海賽道上“體驗”12C，自然得放手一搏。

我對超跑的理解是這樣的：絕佳的性能、絕美的外觀、絕好的品牌，三者缺一不可。而邁凱倫絕對能被稱作超跑，這三點要素它都具備，當然可能有些人覺得它的外觀比較平淡（相比牛、馬），但我得告訴你，那是經過最嚴格風洞測試所造出來的結果，邁凱倫造車的理念是：形式追隨功能。先講求功能最大化，再追求造型出色，就跟賽車一樣。

沒錯，跟賽車一樣！這是我駕駛12C在珠海賽道上狂飆12圈后的唯一感想。我們的試駕分兩次，老實說，第一次我開的真是比駕校學員還不如，因為這車跟我印象中的超跑（牛、馬我都開過幾款）完全不同。首先是那因為碳纖維單體車身而導致的超巨大門檻，讓你只能用跟賽車一樣的方式“摔”進車里。然后，車內的舒適性配備如座椅、空調、音響等開關，全都設計在很違反常理的位置，彷佛是先把那些賽車上該有的東西都裝好了，再來找空位填充這些按鍵。

阿阮說12C平時開很舒適，我并沒有在市區道路上開上一段，因此我無法告訴你12C的真正減震能力，畢竟賽道的路面都是平坦的，隨車教練也不允許我們開上路沿石，但這車相比同級對手（當然就是牛跟馬）真是舒服許多。這舒服來自于被FIA禁止在F1賽場上使用的主動式油壓減震筒，阿阮已經說過它的做動原理，我就不再重復，但這套系統提供的舒服并非軟綿綿的減震回饋，而是它在絕大多數的時間里，都能盡量讓車身保持在水平位置，包含地板油、重剎車跟過彎時。

說到重剎車，12C可能是我至今開過剎車效果最好的一個。在珠海的直線道上，12C可以輕易跑出超過200km/h的速度，但入彎前重剎，卻總是能停的妥妥當當。12C的重剎反饋跟其它車都不太一樣的，首先是車尾不太會浮起，我相信這跟那主動式尾翼有很大關系；其次是碳纖維車體很好的減低了車體重量，讓你不會覺得剎車力道很強，身體也不會被安全帶勒的疼，但偏偏這車總能在比預想還要更早許多的位置減到我所需要的速度，即便下一圈再延后些剎車點，還是同樣結果，所以我就只好無奈的在進彎前又補點油，然后聽著旁邊的教練發出“嘖”的一聲……

就像我說的，我剛開始對于12C感到非常難適應，這并不是一部容易上手的車，但我所謂的不容易上手是單指快開這部份，等到熟悉過后，你就會明白12C是擁有無限可能的強大武器，它的各種反應都非常直接，包含剎車、油門、轉向，就像是你手腳的延伸在忠實回饋你的指令，沒有什么花俏過場，說一是一、說二是二，能夠真正的去感受路面、G力與車輛三者間的關系。下車后我聽著其它媒體開著12C在大直線上全油門沖刺而過，那聲音跟我兩年前在珠海采訪勒芒賽事時所聽到的賽車聲音是一樣的，12C這車完全就是拿來跟別人比輸贏用，而不是拿去酒吧玩的！

對于現今的時代，牛跟馬或其它所謂的超跑，其實更多代表的是一種富有象征，關于超跑該有的速度與激情，其實已經被濃妝艷抹了好幾個層次，不再那么原汁原味，顯得有些做作矯情。而開過12C之后你才會明白，這才是超跑原本的樣子、或許也是超跑應該要有的樣子。只是對于這個層級的消費者來說，又有多少人能夠接受、或者說需要這種樣子？

當全新瑞虎以瑞虎5的身份上場時，已經久經沙場的老瑞虎并沒有選擇隱退，經過休整之后掛上瑞虎3的番號繼續戰斗。

作為自主品牌里歷史最悠久的城市SUV，瑞虎已經走過了9年的歷程，銷量超過60萬輛，其知名度在自主SUV當中可謂最高。不過也有人說，都9年了，就算是美女也看厭了，何況汽車！雖然這9年間瑞虎也做了幾次微整形，但還是難以滿足人們的嘗鮮欲。

與此同時，其他車廠也在打入門SUV的牌，而且還打得不錯，進一步擠占了瑞虎的市場。于是，奇瑞在新造車體系下推出瑞虎5的同時，也順便給老瑞虎進行了一次大整容，并以小型SUV的身份填補瑞虎5（定位為中型SUV）留下的空檔，而其名字也順理成章地變成了“瑞虎3”。

參加試駕前，我在奇瑞展廳見到這款瑞虎3時，差點把它看成瑞虎5了?？磥砦覍ζ嫒鹨餐婕易迥樧V還是有些不適應，不過必須承認，這是個好苗頭，最起碼說明奇瑞的品牌意識已經慢慢成熟了。其實，瑞虎3相比之前的瑞虎，變化不僅僅在中網，整個前臉都重新設計過，看起來更加年輕、時尚。單看車頭，完全不會讓人聯想到老款瑞虎，但轉到側面，你就能明白為什么我們不能用“全新”這個詞，側面輪廓依舊是9年前的模樣。

 話說瑞虎3只是一款facelift車型，身段沒變，但環顧一周，你會發現它的油漆更加明亮，縫隙更加均勻，再加上鍍鉻件、LED日行燈、光帶式尾燈的合理點綴，檔次感大有提升。說到檔次感，據說奇瑞還參考國外車廠專門成立了一個主觀評價小組，從視覺、聽覺、觸覺和嗅覺四個維度檢驗并提升旗下車型的檔次感。

除了前面說的外觀，該小組還對瑞虎3的車內氣味，噪音、甚至關門聲等等細節提出了改進要求。從實際體驗來看，瑞虎3在這些方面的確做了一些針對性的改進，雖然目前的效果不一定很明顯，但這種做法值得肯定。

瑞虎3依然采用1.6L自然吸氣發動機，該機型運用了DVVT技術，進、排氣門的氣門正時都是可以進行調整，最大功率達到93kW，最大扭矩為160Nm。從參數上看，這個動力中規中矩，但從實際表現來看，決定駕駛者動力感受的低扭表現不盡人意。

這個問題對于手動擋車型來說表現得更為明顯，平路起步時，離合雖然容易掌控，發動機也不會輕易死火，但踩下油門時感受不到手動擋車型應有的油門深度與車速的比例感，更遑論凌厲的加速感。只有等到轉速表指針慢慢爬至2000rpm時，發動機似乎才開始發力。

如果說平路起步提速慢可以接受，但如果遇到坡道起步，就有點糾結了，不把轉速拉到2000rpm以上，起步非常困難，如果拉高轉速，又心疼離合器。 雖然我一直對CVT變速器不怎么感冒，但這次，如果你不差那1萬“大洋”，我會建議你買CVT版本。CVT對扭矩的放大功能，能緩解這個問題。

令人欣慰的是，正常行駛時，發動機的運轉品質還算上乘，發動機艙的隔音也都挺到位。怠速時車內非常安靜，擋把及方向盤的振動很輕微；跑高速時的，發動機噪音亦不算明顯?？吹贸鰜?，奇瑞在這方面下了不少功夫，其靜音表現在同級當中已算出色。

相比于動力的柔弱，瑞虎3的底盤卻表現得相當扎實。在黃山腳下的山路上，瑞虎3良好的底盤功力得到充分展現。成熟的液壓助力轉向系統助力力度合適，轉向輕松自在，良好的機械感和路感給人以扎實的操縱感。

前麥弗遜、后雙連桿獨立懸掛硬朗中不失細膩，通過不平路面時能感受到硬朗SUV風格，但彈跳控制又相當到位；急拐彎時，車身的側傾被控制在合理的范圍內。瑞虎3有這樣的表現并不意外，經過多年的考驗和多次的調整，這幅底盤以趨于成熟。

除了轉向和懸掛，瑞虎3的車身亦表現出不錯的緊致感。按廠家的說法，他們在做瑞虎3時，不僅沒有車身材料上減配，反而針對老款瑞虎的薄弱環節進行了加強，高強度鋼的使用、焊接工藝等等都有全面改進。最終，瑞虎3在車身剛度以及耐久性方面得到了提升。

說到城市SUV，我們就不能忽視空間問題。在空間方面，瑞虎3的優勢還是蠻明顯的，畢竟它本應屬于中型SUV的范疇，只是如今車子越做越大，瑞虎3已經跟不上中型SUV的標準了，但如今把它放在小型SUV領域，它絕對是個大個頭。不論后排空間還是后備箱空間，瑞虎3的優勢都非常明顯，這可以成為潛在客戶下決心買它的一大理由。當然，瑞虎多年來積累的口碑也是競爭對手沒有的。

這是一輛有劃時代意義、技術先進的混合動力車型；但奧迪仍需要花更多時間和經驗，以便讓它全部發揮潛力。

如果以網絡“靜態測試”的手法，這輛售價60.8萬的全進口2014款Audi Q5 hybrid配置只是一般。甚至它連我最喜歡的“奧迪駕駛模式選項”也沒有裝備，也就是你不能在“舒適”和“運動”之間作調校，它甚至沒有Autohold。而2014款的改進僅限于有限的外觀和內飾，性能方面完全一樣。

但如果你深入了解一下，你可能會被Q5 hybrid的先進性嚇一跳。首先是它是全球第一輛真正意義上采用鋰離子電池組的全混合動力車型，而對手都是笨重的鎳氫電池。Q5 hybrid這套電池組體積和重量分別為26升和36.7kg，整套混合動力部件的總重量不超過130kg，Q5 hybrid車重為2025千克。

普通混合動力車電池組采用強制風冷技術，奧迪也沿用這個技術，但在極端情況下，將會利用空調系統的制冷回路來冷卻電池，保證電池始終工作在安全溫度范圍內。Q5 hybrid永磁同步電機的輸出功率可達54馬力，扭矩可達210Nm，它不僅僅可以驅動車輛，它又身兼著啟動機的作用，而在減速過程中充當發電機的也是它，“EV”模式全電動行駛時速度甚至可達到100km/h。

Q5 hybrid駕駛感覺與一輛國產汽油版Q5 40TFSI沒有本質的區別，但又有所不同。最大的變化是懸掛，由于混合動力系統令車重增加了差不多100kg，加重了懸掛的壓力，由于沒有自適應阻尼減震器等配置，它只能以更硬的調校去應去，結果是舒適性受了點影響。

混合動力系統做不到對手那種無聲無息，因為直噴渦輪增壓發動機啟動時比自然吸氣要大，所以你還是能感覺到，還有就是剎車的末段力度有點弱，但這幾乎是所有混合動力車的通病。

在日常上下班的道路測試，Q5 40TFSI以我的駕駛習慣可以錄得百公里11L的成績，而Q5 hybrid的成績是百公里9L，普通很小心地開快速路，短時間油耗曾落到8L左右，但一進城市又會回到9L左右。