相對于第一款630來說，610不論調校還是做工上都有了不小的進步。但這樣的進步放在強大的對手面前，還顯得有些不足。

算起來，610應該是第三款掛寶駿牌子的乘用車型。第一款直接拿來的樂馳、第二款開起來像工程樣車的630，以及這次我們測試的610。

雖然相對于那些大牌成熟的產品線還很孱弱，但對生產神車五菱面包出身的柳汽來說，已經算是小有成就。這很難得：面包車在國人手中主要是作為生產工具來使用的，而轎車并沒有那么突出的商用功能。寶駿品牌的系列化，是柳汽最有誠意的轉型。

和很多“合資自主”品牌完全不同，寶駿雖然有通用的名頭和技術支持，但從610身上，我們看不到原有通用汽車的半點影子。

從設計上看，車身整體設計元素都不是通用的東西，從頭到尾都是全修構造。雖然和合資車型相比還比較稚嫩，但能打破固有的成規從頭來過，已經是那些背靠大山的國產品牌少見的誠意了。

長而低的引擎蓋、比較長的前懸，讓610整車比例稍顯怪異。整體的車身裝嵌工藝尚可、內飾做得認真。寶駿團隊保留了柳汽“按需設計”的傳統，在后排空間和布局上大做文章，拉直的車頂尾線讓后座頭部空間同級無敵，同時相應的行李箱容積也大增。從這些元素上看，寶駿610作為家用車，是非常適合的。

從駕駛感覺上說，610采用了和凱越等車型完全一樣的1.5L之列四缸發動機，但是在寶駿610上這臺發動機的輸出數據顯得有些怪異，扭矩輸出并不線性，犬牙凹凸的動力曲線顯然給它的動力表現帶來了負面影響。

在我們駕駛的5速手動車型上，以我11年的試車經驗尚且上車就死火兩次：610的低扭輸出實在低得有些驚人，比以前號稱死火王的塞納還要嚴重。不過你在習慣之后踩足油門，它的輸出又顯得比較正常了。在3600轉左右換擋，一路加速輕盈有力，四檔已經破百。不過這樣的駕駛風格下，噪音和油耗數據必定就不是那么好看了?？傮w說來，610動力中段優秀、兩端較差。

從駕駛感覺來說，610的懸掛調校整體比630要硬一些、彈跳的感覺更加直接。在迅速而短的第一時間懸掛反彈的同時，又有相當長并且強韌的總懸掛行程。

具體一點說610的懸掛是前軟后硬，這樣的調校讓610在操控和舒適上有了一個妥協，同時也對610的目標客戶群有了一個交代：這樣的設定相對于一般車輛有更好的爛路表現。在鄉村道路上，610能夠比其他車輛跑得更快、損壞的可能更低。

作為以三四線城市和鄉村為主要目標市場的車型，610總體評分能到70分，比普通人對國產品牌的預期要好一些、但和大品牌直接轉國內的那種自主還有一定差距——產品上的差距其實610可以用其他方面來彌補：610將要啟用的五菱銷售和守候體系，在99%的地市能做到10公里內響應，單此一點，誰可匹敵？

非常個性的造型，比轎車更高的通過性，比SUV操控性能好一大截，但可惜欣賞它的人不多。

A4allroad quattro的意思是一款全路況四驅旅行車，以Avant旅行車為基礎，把離地間隙加高到180mm，配合quattro全時四驅系統提升越野能力。也就是說，A4 allroad會擁有媲美Q5的越野通過性，但是車身重心大幅降低，駕駛舒適性和操控性都更好，而且還有更大的尾廂空間。

這是我第一次開A4 allroad，而且我一直渴望駕駛它，因為A4 allroad實在太漂亮了，至少在奧迪旅行車沒有進口之前。而且allroad獨特的造型，行駛在路上實在比相熟的Q5之類要更吸引人。有一次去地下停車場，剩余的升降車位的限高是1.55米，當那些SUV“望位興嘆”時，我卻開著A4 allroad輕松地停了進去——A4 allroad的車高只有1.495米。

坐上A4 allroad的駕駛座，你會驚訝坐姿是如此得低，低到就像一輛普通轎車沒有什么區別，盡管它的離地間隙在180mm。所以A4 allroad開起來也是轎車的感覺，它的重心非常低，過彎不會像SUV那樣傾側，在下著暴雨的路面上高速穩定性仍然好得驚人。

2014款A4 allroad最大的改進，就是搭載了一臺第三代EA888的2.0 TFSI發動機，具備缸內和進氣岐管雙噴油設計，更經濟環保的同時，其最大功率為165kW（225Ps），較舊款有10kW的提升，峰值扭矩依舊為350Nm。搭配7速S-tronic變速箱百公里加速只需6.7秒，較舊款提升0.2秒。

但駕駛起來你不會覺得它有6.7秒這么快，除了quattro的穩定外，車重也比普通A4L要重許多，達到1765kg，所以起步和非全油門加速的時候，車身惰性會有點大。

A4 allroad開起來更像是上一代A6L那種感覺，甚至沒有新一代大幅度采用鋁合金材料減輕車重的A6L那樣輕盈，但與車重接近2噸的Q5相比，做A4 allroad的司機實在幸福多了。

在五菱宏光S出現前，沒有人能想到，一臺完全由中國人原創的微面，不僅能長期占據汽車銷售榜第一位，還能夠真正成為國之利器。

它在一線城市里的每一個角落迎著日出而作，日落亮起微弱大燈繼續到處奔波的時候，城里人可能只是把它當著農民工兄弟養家活兒的一種工具，甚至是一頭老實巴交的小毛驢，用自己的小肩膀挑起那一片自己的一片小天地。

那是他們從來沒有認真打量過這臺了不起的小車，也壓根不明白月銷量5萬臺所蘊含的巨大意義。

眼下的這臺五菱宏光S，五扇門，七張座椅，完整地容納一個典型的中國式家庭，一對夫妻，雙方父母，還有一個孩子，這樣的車型，合資品牌也生產，起價是五菱宏光售價的2倍。

回溯二十年前，五菱宏光也不是五菱宏光，就是一臺拿著日本技術生產的小微面，但上汽通用五菱在引進技術和自主創新兩者之間選擇了后者，不斷地從用戶的反饋著敲打著這臺微面，車主要拉貨嗎？我可以加長車身，車主不喜歡座椅下放著一副熱騰騰的引擎，那我就把引擎艙前移，順帶還可以提高被動安全，在后五菱之光時代，逐漸地，一臺在老總沈陽口中既不是MPV，也不是微面，更不是面包車的五菱宏光來了。

你眼前的它，幾乎是所有擦邊球的綜合體，在一臺微面上加入了藍牙系統，倒車影像，GPS導航系統，中央時鐘，這種外國人一看成本核算直搖頭的賣大包，中國人硬是可以把它塞進一臺售價不過6萬的“微面“（它的尺寸一點也不微”）。我們當年曾經從不敢正視自己的需要，以為外國的月亮就是要比中國圓，拿著外國的成品抄著抄著，再賣個白菜價就以為滿足了同胞的需求。

但是，真正體現中國人的智慧，從來就是根據現實狀況的機智創作，華強北生產的雙卡雙待山寨機，MP3加一個屏幕而形成的MP4，都是擅長在一片繁華的市場找到最符合需求的，而五菱宏光S所做到的，也是一種極致，一種極為適合當前二三四線城市的用車境況，既要拉貨載人油耗低，還要能應付各種崎嶇的路面，你有聽說過開五菱進西藏的嗎？何連山告訴我，在去西藏的318國道上，能見度最高的除了陸巡、霸道外，就數這臺小微面了。

五菱宏光S開起來并不差，起碼完全對得住它那6萬塊錢的售價。變速箱的齒比調得大大的，起步爽快到嚇你一跳，沒事，當你明白這是保證客戶載著超重的貨物也能順利起步的時候，就不需要太驚訝了，車身平直，搶位并線那是一甩方向盤就過去了，坦白說吧，開著五菱宏光就真的要大開大合，看似粗暴的開法，實在是這臺耐勞小毛驢的傍身之劍，掛著3檔之內在城區道路穿行，把平時惡慣的貨車司機也避讓三分時，你可能就很清楚，為什么路面上出現越來越多的五菱宏光了。

八個字最貼切地形容五菱宏光S的角色：出得廳堂，入得廚房。

中國人原創的車，在中國賣出了最多的數量，占據了最高的市場份額，甚至被合資方掛上其他的牌子，拿去印度市場，依然能占據細分市場第二的名額。

高爾夫之所以為高爾夫，卡羅拉之所以為卡羅拉，一點也不是因為他們賣出了多少數目，而是他們注定是為群體最龐大的用戶群服務，五菱宏光就是在為通過自己勤勞雙手和汗水換來小康生活的國人在服務，如果這還不能讓我們多一點自豪的話，那還有什么能成為中國自信？

已經發展到第三代的BMW X5依然是同級最強的公路SUV。因為專注，所以更加專業。越野？不是不行，只是那不是我的風格而已。

1 、寶馬X5已經歷了15載，成為這個級別最暢銷的車型之一，它有什么法寶吸引大家呢?

謝翔：

X5還沒出現前，SUV是一個相對危險的車種，高高的重心讓它面臨許多側翻的危險，但把操控放在首位的X5成功地說服了大家，可以說它引領了整個SUV也能劈彎的風潮，保時捷的卡宴、路虎攬勝運動版，都可以說是這種風潮下的產物，歸根到底，X5還是開了這個先河。

何連山：

SUV車型因為天生硬件的因素，無法避免高重心轉移和操控笨重等難題，就像哥德巴赫猜想存在已久至今還是未解。但是專注操控多年的寶馬炮制出來的SUV，不因身材論成敗，依然被調校得富有駕駛樂趣。扎實穩重的底盤以及指向精確直接的方向盤，無不讓人大呼叫好。

而且3.0T渦輪增壓發動機搭配8速自動變速器匹配得爐火純青。嘿，朋友，這可是一輛接近5米長，2.2噸重的SUV呢！我敢保證你開過同級別的SUV車型之后，你還是想坐在X5的駕駛座上呢。雖然寶馬一直以來都標榜操控與運動性，但是近年來在車輛配置和內飾豪華感上的造詣也進步很大，無論材質用料還是高科技配置都符合其豪華品牌的定位。

江濤：

在第一代X5誕生的時代，SUV普遍強調其空間和越野能力，公路性能和舒適性普遍不足。但其實當時人們已經很少需要真正的越野車了，X5的誕生正好滿足了人們對公路SUV的需求，這直接導致X5從一開始就暢銷起來。15年來，X5形成了良好的口碑，而且換代積極，產品力一直保持前列，同時市場對公路型SUV的需求有增無減，這也令X5經久不衰。

陳嘉寧：

X5作為寶馬品牌的第一款SUV車型，其吸引買家的致勝法寶不外乎是其兼顧了相對貼近轎車般的操控性和SUV的越野性能。但我認為每個地方的用車習慣，都會影響到人們在購車時的選擇。為何X5會選擇在美國生產呢？想必大家都能猜到原因。至于中國，人們向來就喜歡SUV的高大上和安全感，再加上寶馬的品牌效應，和其獨門的操控調校與優秀的動力表現，試問誰又能抗拒這樣的吸引呢？

2、對于一輛SUV來講,強勁的加速性能和操控性是否真的必要呢?新款BMW X5比起舊款有哪些進步?

謝翔：

SUV車身龐大，整車的質量即便再做輕量化的措施，也要比同平臺的轎車車型重上不少，以前的SUV做不到加速以及操控強勁，那是受制于技術的發展而言，而現在的SUV能夠擁有相當不俗的操控性以及運動性，對于消費者來說，當然是好事，總不能把SUV等同于非承載式車架的硬派越野車吧？

何連山：

其實無論外觀還是內飾，新款X5比起舊款看似沒有顛覆性的改變。更多的是細節上講究，設計感更加強烈。值得驚喜的是，寶馬終于在國內推出柴油版的X5。發動機聲音被控制的非常好，噪音方面幾乎分辨不出和汽油版的差別。但是動力方面可以很明顯體會到柴油發動機的優勢，強大的扭矩在加速時力量十足。

只是環顧了一下新X5的內飾，依然找不到任何關于越野的按鈕，證明X5仍然專注與公路性能。新X5的四驅系統與舊款相比沒有太多變化，依然是采用分動箱與多片離合限滑差速器組成的全時四驅系統，但是我相信限制X5越野性能的最大因素其實是離地間隙、接近角與離去角。耍野太激烈不小心就容易碰著保險杠了。

陳嘉寧：

對于貪婪的人性來講，就算SUV再加上一堆大各種各樣的功能，人們還是會覺得多多益善。雖然我們沒有不限速的高速公路，也沒有一望無際的洲際公路，但隨著人們對汽車文化的逐漸認識，相信人們定能認識到針沒兩頭尖的道理。對于有錢人來講，為何不買一輛能跑得很快的超跑，再買一輛坐得十分舒適的SUV呢？

寶馬對X5的操控是調校得很好，但SUV天生的特性，已決定了X5不適合于激烈駕駛。如果你讓我選是坐在路感豐富的前座上，感受那偏軟卻又帶著韌性的懸掛表現，還是安坐于后排讓震動都被隔絕在座位之下。我想我多數會選擇后者，當然前提是要先換掉那路噪很大的缺氣保用輪胎。

江濤：

其實，人們對汽車動力性和操控性的追求就像誰都不會嫌收入太多一樣，用不完，先備著唄！有總比沒有好。有誰會拒絕一臺加速猛，操控好的SUV呢？特別是當其他SUV開起來笨重無力，變線搖搖晃晃時，X5多少會給人多點自信或者樂趣。退一步講，X5的舒適性其實也不賴，不是嗎？

個人覺得，新X5在機械層面并沒有太多變化，畢竟上一代已經很不錯了。要說進步，個人覺得主要體現在內部做工，燃油經濟性和舒適性等方面，改良的空氣動力學令其高速時風燥大大降低。當然，官方說這代X5加強了越野能力，我沒有親試，其實又有多少人真的會去逼它的越野極限呢？

柴油機已經不是什么秘密了！奔馳、奧迪、大眾都把柴油機列為高端SUV的可選動力，而今這個市場的新角色是Jeep大切諾基。

寶駿730，說得通俗一點，就是老爸已經借著五菱宏光發財致富，那當兒子的就希望開一臺更安全體面又符合大家需要的車，我也希望五菱的口碑在寶駿上同樣得以傳承。

有人說，造汽車設計，得領先審美觀念五年，意思是你要看到五年后汽車的發展。20多年在微面上的不斷積累，讓上汽通用五菱現在能應對中國式的需求游刃有余，那未來五年后、十年后，甚至二十年后呢？

當我們要的東西不再僅僅是大米和面包，而是牛油和點心，關于五菱的故事還能在一輩一輩的成長中繼續流傳？

上汽通用五菱決定要中國人的需求跟一同成長。

寶駿730，給了大家一個答案。這還是一輛五門，7座，依然能完整容納典型中國家庭的新車，但它的底子已經有了徹頭徹尾的改頭換面，成了一臺前置前驅的家用MPV，更多的是強調載客的需求。

五菱的思路挺對路，人總是在滿足，宏光樣樣皆能，可未必樣樣皆精，我跟同事們都挺好奇，在滿足了這一個十年中國人需要的五菱，怎樣做出滿足下一個十年中國人需要的車，可是我跟五菱的人磨了半天的嘴，也沒有拿到這車全球首試的機會，他們很謹慎，認為寶駿730還處于工程樣車的狀態，不太適宜對外公開。

我們也只能借著手頭上有的資料，先來個新車報道。寶駿730的外形設計很簡練，只有寥寥的幾條特征線，方正的造型為車內的巨大空間埋下伏筆，車身尺寸很大， 軸距達2750mm，完全可以寬敞地放下三排座椅。

730的空間要比宏光可不是大了一點，730的內飾設計也開始擁有那么點品牌特征，你能發現許多從630沿襲下來的元素，動力系統方面，730可搭配1.5L或1.8L發動機，并提供五前速手動以及六前速自動變速箱供選擇。

至于開起來怎么樣？實在抱歉沒法告訴大家這臺車的試駕感受，但2年前，我曾經在南京測試過上汽通用五菱進入轎車領域的第一款作品-寶駿 630，當時第一印象是好開易用，比總是充斥著各種別扭的自主品牌在機械運作的表現上要好上不少，但也有一定的不足，譬如發動機技術老舊，低扭不足等等。

寶駿在第一批630投入市場不久后就發布帶DVVT技術的1.5L車型，不久后更推出帶6速自動變速器的產品，這種不斷在學習中提升的做法且不論實效有多大，誠意的態度就值得許多心態浮躁的自主品牌加以學習。

B70的方向盤手感偏重，這一點和馬自達6非常相似。一般市區低速游走不會覺得有什么特別，轉向的反應算不算犀利，快開起來指向性和路感的回饋做的都不錯。

接近迷失了的BMW在4系上找回了自己的快要失傳的神髓。

BMW最近數年的市場策略有點像保時捷，它在把操控牌玩得滾瓜爛熟，連三歲小孩都能張嘴說出藍天白云的背后總有一匹駿馬時刻準備奔騰后，就把注意力放在許多細分市場，推出了類似5GT、X6、GranCoupe這些頗有創新性意味的車種，就連“號稱用不加長的”3系也為了進入融入中國的主流消費觀而進行了拉長手術，你大概就能理解“造車雖易，生活不易，且行且珍惜”的個中道理。

我說的以上這段話，跟今天要說的男主角428i有什么關系？有，關系大著呢。

當F30 3系抱有的目的并不僅是操控，而是懷著更大的野心而來時，就成了一臺不怎么純粹的運動型入門級轎車，更做不到好像它的前輩那樣，強大到只能望其項背，空有仰視的余地，許多希望進入入門級緊湊豪車市場的對手都在想著法子拿出能在某一方面對3系可以技術性擊倒的新車，那個一直被3系牢牢控制的市場，開始出現了一些松動，ATS、Q50，跟3系對著干的口號一個叫得比一個響亮。

BMW于是推出了一款全新的車系。一款從來沒有被BMW命名的車系，名曰4系。它既然脫離3系而立，必有更大的空間以及自由度發展，BMW也可以集中精力，打造一款能解決我們在3系上所發現問題的4系，不是嗎？

人的念舊情緒很容易在憶往昔的時候發酵，逐漸醞釀成抗拒新事物的陳醋，那股灰溜溜的酸味好像能穿透時空的局限，直把新事物拒之門外。是的，我依然很懷念BMW隨意把一臺被供奉為神靈的3.0L直六NA發動機，不管它是前期僅有231hp的M54B30還是后期使用鋁鎂合金缸體的N52B30，BMW把聲浪的傳遞、力量的發揮的結合成神靈合體，任何改動猶如畫蛇添足，破壞了它本來的靈性。甚至在3年前跟BMW的對方，我并不會抬著鄙夷的目光去審視眼前這臺四缸的428i。

5.8s，7.0s，這是代表著兩個時代的百公里加速數據，蝸牛的讓直四2.0一下子扳倒直六3.0時，那就直接告訴你NA墓志銘里緬懷再三的日子必須結束，得收拾心情研究BMW的魔術。

2.0T N20發動機的參數可能并不耀眼，僅有245hp、350Nm的輸出，比不上ATS的272hp，更比不上日系君子協定的280hp，但它有一樣很突出的表現是350Nm的足額扭矩從1200rpm就可以全額輸出，表現出一幅新時代優秀渦輪發動機應有的水平，這意味著它在極低轉時已經擁有超越過往3.0L直六的扭力輸出，發力帶超廣的它可以在3.0L直六還沒正式進入工作狀態時，就已經率先發難，這是428i在百公里加速勝于上代330i Coupe的一個重要原因。

而我一直對這臺發動機贊賞有加的原因是，它在Comfort模式下的表現完全不似一副，反倒像一臺3L以上的V6 NA發動機，力量來得柔順而自然，舒服得讓人忘記蝸牛的存在，8AT換擋時間拿捏得比一些雙離合變速器還要精準，現代渦輪機在開合前后特有的窒動很難在這臺機器里察覺。

而在Sport、Sport+模式下，它又完全能展現自然吸氣發動機所望塵莫及的爆發力，直教人心曠神怡，地板油起步，車子就好像一道拉緊的橡筋一下子被釋放那樣蹦出去，儀表盤速度指針上揚的幅度要比轉速指針快上不少（這就是渦輪發動機發力區廣的優勢）。

刻意壓榨這臺發動機并非難事，掛入S檔，發動機進入至7千轉紅區始出現升檔，緊接著跌至發力區，繼續上攻，“滴答，滴答，滴答，滴答，滴答，滴答”車速已經沖破100km/h，別看它扭矩輸出在4800rpm便開始下降，不斷地在5、6千轉徘徊，這臺發動機依舊一展活躍的性格，干凈而扎實，任憑你差遣。

對比已處于強弩之末的2.0T對手，霎時便能一改你對渦輪發動機有前無后的印象，配合那套已經聰明成精的8AT，完全料到你要減速收油降檔過彎，搶先一步來個刷刷刷，連降3擋，再次把轉速拉高至4千余轉，隨時等待你的一腳令下，再次進入無道理加速中。

一般人可能認為，3系同樣要配備這套動力系統，4系的區別在哪？體現在數據以外的層面上，經過重新調整的運動型8AT響應速度更快，發動機的聲浪來得自由了，奔放了，Kickdown的時候從后背傳來的排氣聲更響亮，對要壓排氣系統經過重新調校，所發出的聲響明顯要比3系強勁，催情分數要比克制的3系高出一截。如果唯數據論的話，又快又省油的2.0T可能會讓當年的直六暗自神傷。

BMW完全就是順水推舟，在說4系的操控特性前，我希望大家先看看這一組數據：車身高度比328i低16mm，前后輪距分別比328i寬，后輪則寬度跟普通的328i無疑。毫無疑問，它的重心要比3系低一點。

緊接著，BMW就拿這個低重心做文章，借著這個先天優勢，作為運動轎跑的4系在底盤的調教上并沒有如我想象中般堅硬，在13米連續繞樁時，在車內也可以感受車身出現一定的傾側，不似裝備電磁懸掛的對手般遇強愈強，反倒是更傳統地漸進提供支撐力，不需要借助刻意地單純調硬懸掛的硬度，也不人為地換上更寬的后胎以換來更高的極限，完全是一種自然而然的方式，穩當而又干脆地穿過樁桶陣，絲毫沒有拖泥帶水之感，你還能說它不運動嗎？

適當而又豐滿的轉向回饋，更低的重心，節奏感極強的車身晃動，都讓你在潛意識中放心地把車推得更快，放下身段讓不同層次的駕駛者都能享受相應的駕駛樂趣，這種親民而又不失大家風范的路線，一定是BMW經過精心計算的結果，也是BMW制作運動型轎車最擅長的一套手法，跟3系比較，它又擁有更外露的運動性質，重心更低的它可以更流暢地完成同一個拐彎動作，更大的車身穩定到不得了，胡亂地逼它也不會出現一些稀奇古怪的動態，至于后驅車特有的甩尾嗎？

它絕對不似玩瘋了的少年隨意地展現它橫移的本事，2.0T的動力恰好地讓這臺428i具有一定的外甩能力，但始終因為軸距比上代3系Coupe更長，即便電子系統處于全關，車身的動態還是偏向于穩定，車尾的活躍度隨之也表現得相對克制，繞樁時刻意把車尾甩出去，它就好像一頭訓練有素的德國牧羊犬，見好就收，隨著長長的車身擺回正常行車線路。

即便掉頭時刻意向油門猛來一腳，車尾甩起來，我想說油門稍微收一點，車尾就已經迅速地回正，只有油門再次明顯地放大，車尾才又很自然地往著外拋，收收放放，猶似閑庭信步。

以上就是4系在操控上區別于3系的最明顯之處，它始終對駕駛者持著頗有寬容的態度，同時也能深入淺出地把駕馭的樂趣詮釋得一清二楚，這便是BMW之所以為寶馬的原因。

428i算是4系中目前最入門的車系，在車型單上，還有428i xDrive以及435i、435i xDrive車型可供選擇，但428i最輕，可能也是目前最讓人玩得盡興的4系，真正能把4系的潛力發揮至極致的，我們可能得花點耐心等等，等候那臺輸出超過316kW以及550Nm，百公里加速僅需4.1s的M4上市。

家用7座SUV車型，往往不需要太多激情，就像古代家用溫順的馬兒，只需要有這結實的體魄，良好的綜合素質就已足夠。

新勝達讓我感覺更像一輛美國車，“Storm Edge（風暴前沿）”設計理念肌肉感十足，而且內飾設計也是充滿科技感和粗曠。但看看琳瑯滿目的配置列表，用料和視覺上不會讓你覺得有多少豪華感，而且其實開上幾圈就會發現，勝達始終是一輛典型的韓國車：上手很輕松，但開起來非常無趣。尤其是那個方向盤調節轉向助力，無論是輕是重，轉向質感都是非常怪異的，回饋甚是生澀。

但除此之外，新勝達其它方面我也挑不出太多毛病了，相處幾天給我的感覺很接近漢蘭達，豐田式的穩穩妥妥，懸掛軟綿綿的過濾大部分震動，加上高離地間隙，一路上都可以無視凹凸路面，甚是舒服。在市區里面開著新勝達不會有太多壓迫感，高高在上視野一流，雖然外面看車輛身材不小，但操控起來卻與普通轎車相似！

同樣是7座SUV，消費者選車的時候，無可避免會拿新勝達來與豐田漢蘭達做比較的。全新勝達 2.0T 自動四驅頂級型官方報價是31.18萬元，這個價位相對于漢蘭達 2012款 3.5L 四驅7座精英版才是剛入門版本，論性價比已經高出一截。拋開導航和娛樂系統這種毫無技術含量的配置，新勝達的全景天窗、中央差速器鎖止功能、車道偏離預警系統等等已經壓倒性的贏在起跑線。

談談性能和油耗吧，這輛4輪驅動的大塊頭重達1.8噸，好在2.0T發動機扭力相當充足，彌補了這一情況。印象中，新勝達是北京現代首款運用渦輪增壓發動機的車型，2.0T渦輪增壓發動機運用了最新的單渦輪雙渦管增壓技術，在6000 rpn即擁有180 kW的最大功率，在1 750～4000 rpm區間有350 Nm的最大扭矩，相比同級車型，動力優勢明顯。

一腳油門下去發動機沒有多少遲疑，動力源源不斷輸出，加上6AT變速箱換擋迅速、順滑，動力損失很小。整體來說動力組合匹配得很好，動靜皆宜。重點是保證了性能的同時，這輛1.8噸重的7座四驅SUV綜合油耗也只是在12L/100km上下，油耗表現尚可接受。

其實，我是更喜歡翼虎和森林人這種有性能有操控的SUV，但發現往往到了真的需要購買的時候卻有點猶豫?，F實就是那么殘酷，買車總不能只顧及自己不為家人著想，我想目前也有很多消費者和我有著一樣的狀況。大空間7座車的需求越發明顯，而且中國人對于SUV那種瘋狂的癡迷，如此兩種要素碰撞在一起，正好滿足大家客觀的需求。

無可否認韓國車一直在進步，看看朗動和新索納塔等無論設計或者內飾都有很大進步，但無奈相比起同級車型始終欠缺一點火候，略顯平淡。相處多日，這款新勝達我也一樣覺得它平淡無奇。但是像這類務實的家用7座SUV車型往往不需要太多激情，正如口渴的時候最需要的是平平淡淡的白開水。

創酷也緊接著昂科拉引領的風潮，適當的作出更年輕化的包裝，將產品定位進一步下探，彌補了昂科拉價格相對較高的劣勢，以占據更多的市場份額。

試駕雪佛蘭創酷，就是一種溫故而知新的滋味，其非常接近于昂科拉的駕駛感覺是避免不了的，畢竟兩者共享平臺，同時也采用相似的開發調校體系，能不相似才怪呢，但上海通用卻靈活地為兩車巧妙地作出差異化定位，密切的關系就像英朗跟科魯茲一樣。

其實創酷這種小型SUV并不是什么新鮮產物，我們更早接觸到的就有鈴木的吉姆尼和大發的特銳，只可惜這兩款相當有特色的小型SUV生不逢時，沒有在市場真正火爆的時候出現，導致只能夠成為市場發展的配角。直到去年，別克昂科拉和福特翼搏再次在這個級別進行了一場遭遇戰，然后今年各個車廠的小型SUV產品就像雨后春筍般不斷涌現，要想一一羅列還真有難度。

創酷也緊接著昂科拉引領的風潮，適當地作出更年輕化包裝，將產品定位進一步下探，彌補了昂科拉價格相對較高的劣勢，以占據更多的市場份額。對于消費者來說，以更低的價錢買到同樣高質素的產品是值得歡喜的，實際上創酷的品質也交出了一份讓人滿意的答卷。

其實對于這種尺寸的小型SUV，我更多時候會將它們看作是一部功能性更強的兩廂車，雖然我們試駕的創酷已經裝備了四輪驅動系統，在輕度越野的試駕場地上，創酷也能夠輕松應對各種障礙，但最基本的車身通過性依然有所限制。不過，這套四輪驅動系統的響應速度還是相當迅捷，能夠在0.2秒內從兩驅轉成四驅，而扭矩分配固定在前后50:50的比例，對于創酷這種小車來說，這樣的配置有總比沒有要強，況且在大東北的冬天還是相當實用的。

四輪驅動系統帶來更強抓地力的同時，也為車身質量帶來了更多負擔！理論上1.4T的發動機在創酷這不大的車身上應該有著相當輕快的動力表現，但沉重的四輪驅動系統以及各處加強的車身部件，讓創酷的自重已經達到了1480kg，比同級別對手如翼搏、2008等車型都重約200kg，因此，1.4T搭配6速手自一體化變速箱的這套動力系統，并沒有帶來太多凌厲的表現。

雖說不算乏力，但也缺乏些許激情，而且發動機在急加速時的聲音并不算太動聽，一般人能夠感受得到的就是整體抑噪工作做得比較到位，假如你已經是昂科拉的車主，那么你會對這樣的動力表現更加熟悉。而如果你想要更輕快的加速表現，那就選擇低配的兩驅手動車型，只可惜這次試駕車中并沒有提供！

雖然創酷無論是定位還是定價都要比昂科拉略低，但我從來沒有擔心過行車質感降低的問題，因為從之前試駕科魯茲和邁銳寶上的經驗告訴我，雪佛蘭是相當厚道的，而創酷的表現再次證明了我的信任。創酷的行車質感保持了一貫的高水準，一般很少機會在這種尺寸的小車上體現到一種很厚實包裝的質感，當然創酷確實很“厚重”，懸掛每一下活動沖擊到車身的反應都像是經過柔化，清晰而不突兀，這是一種我個人比較喜歡的底盤表現，既能夠讓你清晰知道路面情況的同時，也不會剝奪享受舒適性的權利。

而且，整套懸掛對于側向支撐能力做得比較到位，在激烈操控的過程中也沒有帶來太多不安表現，只不過重心偏高問題依然很難避免！此外，其在重心來回轉換的過程中，車身也并沒有多余的晃動，這是讓人增加操控信心的關鍵。

在感受讓人信心滿滿的底盤操控同時，我的手有點忙不過來！方向盤的設定依然是雪佛蘭一貫偏輕的水平，指向質感依然細膩，但對于整車激烈操控來說有點吃力，或許是我對于其不大的車身有著過高的靈活度期盼。在緊急轉變方向的時候，你會發現原本質感相當不錯的指向性總會慢了那么半拍，條件反射讓我再多打那么一點的方向，車頭才會跟著我預想的方向走過去，不緊不慢的轉向屬性在激烈操控時被無情放大。

不過對于這樣一部有著高重心的小車來說，這樣的設定無可厚非，太迅速的轉向比例反而會令車身動態存在更多不安定的因素，畢竟這是一輛創酷，并沒有烙上什么性能的印記，更何況其底盤表現出來的水平，已經給予了我更多的操控希望。開這樣的小型SUV，享受的更多是一種心情，不是操控性帶來的刺激，創酷能做到這點已經相當不易。

當我試駕完創酷，再回過頭來看看它的價格，以行車質感來衡量的話，這車是對得起其價格的，但前提是你要接受它比昂科拉稍遜的內飾用料，一分錢一分貨的道理我們還是要懂得的。雖說別克與雪佛蘭之間存在著品牌溢價的差異，但實際的行車表現并未出現差異，這是難能可貴的。不過，“頭啖湯”已經被昂科拉喝上了，遲來的創酷也伴隨不少競爭的小伙伴們，我們就看著這股小型SUV的東風能夠吹多久吧。

醞釀了3年時間，長安汽車終于祭出了旗下重磅SUV車型CS75，看來國內緊湊級SUV市場硝煙越來越濃烈了。

從近年自主品牌推出的新車來看，長安推出的新品可以說進步最明顯。特別之前試駕的睿騁和致尚XT，里里外外的品質都與合資品牌相差無幾。所以對于CS75這款舉足輕重的SUV車型來說，我能想象得到的是長安會做得更好，事實也的確如此。

試車過后，我想說的是這款歷時3年時間、用重金砸錢打造出來的CS75的確是有豐厚的硬實力。除了它依然是掛著長安的車標，依然是一款國產車，但里里外外大部分都是請了外國團隊打造的，從根本上來講已經是與合資車型無異。

首當其沖就是那個外觀造型，雖然免不了蒙上了抄襲嫌疑，但不得不說由歐洲設計團隊打造出來的硬漢造型能賺不少回頭率。車身采用了大量硬朗的直線線條，車頭沒有安放長安的車標而是在進氣格柵印上了“CHANGAN”字樣，感覺就像福特F-150的大皮卡造型，甚是霸氣。

再者就是內飾配置方面，我們拿到的車型是2.0L版本，座椅加熱、天窗、藍牙、導航等配置已經不足以拿來炫耀了，我更喜歡的是其內飾做工，手感與細節處理基本與合資車型無異。

這次拿到的第一批試駕車只有2.0L自然吸氣發動機搭配6速手動這個動力組合，這副Blue Core 2.0L VVT發動機在睿騁上面已經有所體現，參數表現有板有眼，動力輸出平穩線性，雖然推動這輛大塊頭一點都不吃力，但也談不上有多少爽快，對動力沒太大要求的用戶來說，日常市區使用可以稱得上夠用。按照過往1.8T發動機搭配6速手自一體變速器在睿騁上的表現來說，我更期待這個動力組合安裝在CS75上。

我更欣賞的是這副發動機的低扭表現，加上離合器的結合點非常清晰，所以在起步的時候很容易掌握節奏。當遇上坡度比較大的路況時也不用擔心，配備了電子手剎和AUTO HOLD自動駐車，可以幫你在坡道起步時防止后溜。但老實說，這副由青山變速箱廠提供的6速手動變速器手感一般，入擋不是很清晰，有點生澀，擋位間距也稍大。

在試車之前的CS75產品講解會上，長安的工作人員介紹CS75的底盤是由美國研發中心調校。抱歉，我對此不以為然。因為國內太多的自主品牌都是這樣吹捧自己的車型，由歐美專業團隊設計調校之類，實際表現依然平平淡淡。

但這次開著長安CS75走上幾圈之后，我立刻發現有點不妥，這輛車一點都不像SUV的表現，路感傳遞也過于豐富了吧。這樣的懸架系統表現讓我換一種更加激烈的駕駛方式嘗試。高速前進時，無論駕駛者還是乘客都感覺下盤穩定度很高，沒有多余晃動。電動助力轉向系統是同級別中也少有的配置，低速時轉向手感非常輕，轉向與轎車一樣輕松。

快速切線，高高在上的重心轉移才讓我意識到，它始終是一輛SUV車型，劈彎終究不是SUV的強項，只是快速靈活的車頭轉向卻讓人感覺CS75有不少運動風格。唯一比較遺憾的是，目前沒有四驅車型提供，所以就別當真拿它去攀山越嶺了。

高速行駛下，寬大的車身擁有不錯的穩定性，不會有發飄的感覺。我想重點說一下的是，很多朋友看車的時候對比配置，往往只會看有沒有導航或者自動空調之類，往往忽視了車身外部一個比較重要的配置就是輪胎。長安CS75下足血本，裝備了鄧祿普GRANDTREK系列225/65 R17的輪胎，相比同級車型，這個輪胎成本最高，實際表現胎噪抑制也是十分出色。

現在裝備一堆豪華配置對于很多自主品牌來說根本不是一件難事。因此，盡管CS75在配置上非常豐富，但比較一下優勢還是不明顯，看看比亞迪S6，那個車型的配置也是逆天的。至少我認為在整車設計做工和駕乘感受方面，長安CS75相比其它車型還是有很大的優勢的。雖然截稿的時候還沒知道實際價格，但是同事江濤已經在問媒體價格了。