從6速自動變速箱升級為9速自動變速箱，新增3個擋位能否為新款極光錦上添花？

關于極光這副9速自動變速箱的討論，自此貫穿著整個試駕活動。說起9速自動變速箱，大家自然不會忘記自由光身上的那副。但后者給予人的印象更多的是：“為何上了120km/h還未能掛上9擋呢？”不知道極光身上的9速自動變速箱是否會出現這樣的問題，我就帶著這個問題開始了這段試駕之旅。

ZF的9速自動變速箱相比起此前的愛信6速自動變速箱，究竟有何優勢呢？在動力方面并沒有任何變化的情況下，對于喜歡速度的車主而言，9速自動變速箱的反應在S擋下靈敏有加，盡管起步時未能有比6速更好的表現。只不過在車速上了后，你會發現動力開始卯足了勁地輸出。因此你大可以放棄在紅綠燈下地板油，將眾車落在身后的想法。

等到車速上了60km/h以后，你才能將剛才的想法付諸實施，結果一定能讓你滿意。因為從第6擋起，每擋之間的齒比差距僅為0.2~0.1之間。如此綿密的齒比，難怪我感覺在時速輕松達至120km/h后，還剩很多可以用的動力。

事實上，在一條封閉的道路內進行加速測試時，在車速到達160km/h后，仍可感覺到只要繼續踩，時速指針一樣能迅速往下走?？上鴥葲]有不限速的高速公路，但我們也不必為此感到惋惜。因為對于關心環保和油耗的車主，這副9速自動變速箱的尺寸幾乎和6速自動變速箱一致，重量方面對比起不少主流的6速自動變速箱還輕了（并配備了啟停功能）。加上其前5個普通擋和后4個超速擋（即輸入轉速低于輸出轉速，為經濟性擋位，適用于高速行駛），油耗及二氧化碳排放比舊款極光分別減低了10%和8%。

此外，在D擋模式時你是看不見擋位的，需換至手動模式方能看見擋位，不過極光上的9速自動變速箱，在車速達90km/h時，便能將擋位掛入9擋。從此媽媽再也不用擔心我掛不上9擋了。

如果真要挑剔這副9速自動變速箱，那大概只有掛D擋時變速箱響應會有點慢半拍，1~2擋之間的切換時仍有輕微頓挫。到是與之匹配的智能四輪驅動系統，在不間斷監測道路情況時，能在300毫秒內進行四驅/兩驅的無縫切換，其平滑的切換動作真的很難感知。

以較高的速度切入彎中，在未到APEX時，便能感覺到20英寸的輪胎準備失去抓地力，但幾乎在同一時間ESP迅速介入幫助輪胎重獲抓地力，也許在此之前動力傳輸系統早已將兩驅切換為四驅了。所以就像入彎后沒發生任何事一樣，我仍可繼續按著自己的節奏加油出彎。當然，其避震柔中帶剛的設定，亦是我能高速入彎的信心來源之一。

長安新奔奔的到來使得它在微型車這一站隊中星光熠熠，論配置和空間都是在現役的微型車之上，在加上清爽的外觀，著實讓不少年輕一族心動。

眼前這臺讓人感覺清爽的新奔奔，是由長安日本研發中心牽頭設計，在形象氣質上擺脫了以往我們對自主小車的印象，甚至是不輸于合資車廠的手藝。此外，協調的車身比例也讓新奔奔比同級對手更有運動感。

除了眼前一亮的造型，長安新奔奔這次帶來的最大驚喜就是配置，在全景天窗、換擋撥片、旋鈕換擋系統、倒車影像、7英寸觸控中控顯示屏等眾利器的堆砌下，活生生讓我們在一款A00級別車型上看到了A+級車的配置水準，用同事的話來說新奔奔這是要“逆襲”。

確實，新奔奔有著讓人竊喜的配置，毫無疑問這是它的最大賣點。而作為一款新車型，除了造型上推倒重來、展現得更為年輕活力之外，安置在發動機艙內的，是CX20上那臺可以輸出74kW的1.4L動力，變速箱上則是有5擋手動和5擋IMT手自一體變速箱選擇。就此方面來說，新奔奔其實已經可以將自身所處的A00級，甚至和高一級的A0級車型列為假想敵。

至于另一項足以證明新奔奔“越級”的特點，就在于車內空間。其黑紅搭配陳設營造出幾分運動的氣息，布局和造型上更為簡潔明快，能夠看到長安在提升質感方面所做的努力。至于后排空間上，新奔奔也比奇瑞QQ和比亞迪F0來得更為寬敞。

雖然車身尺碼一再放大，軸距也加到2410mm，但新奔奔的車重和奔奔Love一樣維持在1噸左右。在試駕路線的一段山道路段中，突然冒出一個又急且陡的離譜彎道讓我印象深刻，當時果斷換擋給油，車子的表現倒是沒有絲毫拖沓，135Nm的扭矩雖談不上強大，但推動坐著三個成年人的新奔奔沒有丁點喘氣之態，整個過程一涌而上，過完那個奇葩彎，心里真有點樂滋滋的！副座一直沒怎么說話的同事也突然冒出一句：“哎喲，車還可以哦?！?/p>

老實說，新奔奔的某些表現超出了我的預期，那種可以在80km/h左右時速下隨叫隨到的動力、準確靈活的指向性、不錯的抓地力，就是這些看起來并不起眼的能力，它們結合起來讓我在駕駛座上感受到了幾絲駕駛樂趣，加上車型本身的靚麗造型（15英寸輪圈都故意整成花瓣樣式）。還別說，這樣的新奔奔，對一些囊中羞澀又急需用車的職場新人還是有著不少吸引力。

但從機械結構的整體性上，新奔奔還是稍有欠奉，因為每當經過一些坑洼路段時，坐在后排總能聽到車里輕微的“吱吱”聲響，在我看來那是一款老邁車型才有的聲音。至于底盤表現，或許是為了更好地抑制側傾，提升操控穩定性，懸掛給人的感覺是有幾分硬朗，沒有了印象中小車的那種松松垮垮。當然，這并不意味著你就可以拿它撒野，激烈駕駛下的新奔奔，節奏上還是略有遲滯，100km/h后的加速也開始露出疲憊之態，速度要是再快點，預料中的發飄感也會隨之而來。

拋開那些固有的配置不說，新奔奔的進步還是顯而易見的，雖然發動機經常會讓你聽到它的嘶吼，但從風噪和路噪的反饋來說，新奔奔在這個級別里已算出色，還有當天手動版本車型5.8L/100km左右的試駕油耗，表現也算中規中矩。

總的來說，如果你把新奔奔定位在自主A00級別的車型里，就基本不會有失望的感覺，甚至說它夠資格把某些A0級車列為假想敵也無不可。但若跟飛度、馬自達2這些車型對比，其機械素質上還是存在著差別。畢竟，價差擺在那邊，一分錢一分貨容不得你不信！

很多媒體追問沃爾沃工程師：現在將直列發動機采用橫置布局同時緊連變速箱，你們要怎么做出四輪傳動？他們的回答是：別擔心，我們行。

在2011年，吉利入主沃爾沃并注入110億美元資金，讓這家瑞典車廠從一個更高的立基點重新開始。而三年后，沃爾沃交出了第一張成績單，那就是Drive-E。

什么是Drive-E？意思跟寶馬Efficient Dynamics、大眾BlueMotion、奔馳BlueEFFICIENCY等是同個概念，而對于沃爾沃來說，這是他們要在2020年達成“零排放、零傷亡”目標的第一步計畫，詳細內容相信你可以從互連網上得到很多資訊，我在此就不多說了。而Drive-E還分成三部分：高效動力、電氣化和環境友好，首先推出的是高效動力，以自主研發的2.0T搭配愛信8AT全面取代過往動力組合。換句話說，沃爾沃過去最著名的T5、T6兩款五缸與六缸發動機都將走入歷史，不過T5與T6的車型名稱仍將保留。

Drive-E動力總成目前僅有兩款發動機，一汽油一柴油，兩者都是2.0升排量，并以動力輸出不同區分成各四種版本，套用到過往的T3、T4、T5、T6車型上（柴油款則為D2~D5）。其實這柴油發動機還挺牛的，有獨步全球的全新技術，但這跟中國沒多大關系，所以我也只好跳過，有興趣者請再度尋求互連網的幫助。而汽油部分，代表最高性能版本的T6，采用的是機械加渦輪的雙增壓系統，性能輸出達到306hp/400Nm，以2.0T發動機來說，是個非常亮眼的數據，不過本次試駕活動僅提供XC60 T5，而T6不算，其它型號都是單渦輪設計，但T5是高增壓，性能輸出到了245hp/350Nm，跟寶馬的x28i相差無幾。

其實沃爾沃借著XC60小改款的時機點順水推舟發表Drive-E，說起來還挺適合的，一是國內SUV市場依舊風風火火，現時XC60也是沃爾沃銷量最好的產品；二是對于SUV這種車來說，油耗表現一直是件麻煩事，Drive-E動力總成帶來的全新油耗數據確實吸引人。我想起我一個好朋友家里的XC60 T5，這朋友是個銀行企業家，跟沃爾沃的調性很搭，他很喜歡他的XC60 T5，唯一的抱怨就是油耗太高了，我告訴他新的XC60 T5 Drive-E油耗是6.9L/100km，他想都不想直接回答我：不可能，但這數據是真的。

我也開過那車好幾次，大半是當他的酒后代駕，老款XC60的動態表現是很標準的沃爾沃風格：穩重但有些遲鈍，可是改用Drive-E的2.0T之后，由于光發動機重量就少了將近50公斤，體積也毫無疑問的變小，這就讓我感受到沃爾沃以往幾乎沒有出現過的運動性。

當然，我所謂的運動性并非這車就真的很運動了，要跟沃爾沃談運動性是不實際的，沃爾沃強調的向來也不是運動性，但改換了Drive-E動力系統之后，你會發現開著沃爾沃更輕松、也更充滿愉悅感，就像你的體重從180斤變成150斤一樣，這并不會讓你成為一個運動選手，但每天走起路來的心情卻完全不同，偶爾心血來潮跑個幾步也不會氣喘吁吁，意思就是你可以感受到自己對車的控制更精準也更到位了，好像有人抽掉了一層東西，讓你跟車有了更直接的接觸。

但我真心想要贊一個的是這變速箱，這具8AT可以說是愛信為了沃爾沃需求所量身打造的產品（當然，沃爾沃從一開始就參與了研發過程。）這具變速箱跟發動機的匹配極為優異，包含換擋接合力道、齒比對應范圍等，都有種渾然天成的和諧自然，這是現今車款上很難感受到的。我很好奇的問沃爾沃動力工程研發部首席顧問Derek Crabb先生，為什么要選8AT、而不是9AT或7速自手排。他告訴我，自動變速箱在持續改進之下，現在的動力損耗已經降到非常低的程度，再加上先天的換擋柔順、成本較低與維修容易等因素，所以他們一開始就只考慮使用自動變速箱。而對于自動變速箱來說，9AT當然會更理想，但目前9AT還無法對應前輪驅動方式，同時也不夠成熟，所以最終選擇了8AT。

最后，雖然你可能已經在互連網上有看到了相關資訊，但我還是想特別一說：Drive-E動力總成在設計之初就考慮到了共享性，可以在發動機與變速箱中間直接加入電動機，甚至沃爾沃在全新的車身平臺上也都已設計好了電池組與電動馬達的置放空間，未來完全不需要大幅度修改就能讓產品直接搖身一變成為混動車甚至純電車。

就像李書福曾說的：要讓汽車從四缸變零缸。這不是個空談的夢想，而是沃爾沃正在做的事，我們2020年見！

當我們還在緬懷大排量自然吸氣發動機的時候，小排量增壓發動機卻越做越精致。從2.0T到1.4T，到現在的1.0T，我們正在步入一個“小”時代。而這輛裝備3缸1.0T發動機的嘉年華正是這個小時代的先鋒。

1. 隨著渦輪增壓技術的普及，小排量增壓發動機逐漸顯示出了其獨有的優勢，但小如1.0L排量的福特這款1.0T EcoBoost三缸發動機,其綜合表現如何呢?

何健峰：點火的瞬間，這臺三缸1.0T發動機的動靜確實有點把我嚇到，但接下來怠速運轉的平順性又回到四缸發動機的水平，輕壓油門前進也沒有小排量渦輪增壓發動機的惰性，當然嘉年華的車身本來就不重。憑借渦輪增壓發動機源源不斷的扭矩輸出，讓人忘卻三缸發動機天生的缺點，往高轉走也不會有力歇出現。

嚴紹?。杭文耆A一開始的定位應是一臺易駕駛的小車，底盤穩健，方向盤很輕，原來的1.5升發動機根本用不盡它的車架，甚至有點動力不足的問題。

阮錦程：1.0T加入并不會讓嘉年華操控性更好。大家想當然一定覺得1.0T三缸的小機器一定會比1.5L四缸自然吸氣更輕，但對比同樣為勁動版的1.0T和1.5L嘉年華，所有配置和變速箱都一樣，但前者的車重還是增加了21kg。這與今天的F1情況一樣，1.6L V6渦輪增壓比去年的2.4L V8自然吸氣還要重！我開過自主品牌的3缸、奧拓的3缸、Smart的3缸，無一例外是震動非常大（Smart并不是最好的），但福特這副1.0T真的讓我非常佩服，無論是怠速還是日常城市代步，它的震動非常低，完全是4缸機的水平！只有高轉速的時候震動才會開始變大，3缸的運轉粗糙才會暴露出來。

嚴紹?。哼@副1.0T三缸發動機很好！小發動機、輕車身，是現今環保小車的標準，但令人動容的是扭力的爆發，輸出特性既有現時渦輪增壓極低Turbo Lag與高扭力，又代表了細小排量發動機性能化的方向。要說它的性能，你說它強，其實也就是1.5升左右自然吸氣的水平，強也強不到哪里去，但渦輪的好處是扭力帶和爆炸力，低轉高扭，這也是它開起來感覺比1.5升自然吸氣發動機有力的原因。

發動機的平順度、精致度都很好，扭力發放很順，加速力很好，基本是一腳油門下去，扭力便出來，沒有什么渦輪遲滯，或者發力點的問題?，F在小排量渦輪增壓已成主流，而且這趨勢會一直流行下去，不會有太多改變，這類超小排量的三缸發動機目前還比較少，但福特這副品質卻很高了，小排量渦輪增壓主要要解決好扭力帶和易駕性的問題，這副1.0T沒有太多問題。

江濤：嘉年華本身擁有小巧的車身，這已經令其擁有良好操控的基礎，而這款1.0T三缸發動機的結構非常緊湊，重量也相對更輕，這對降低前軸負荷起到積極作用。在激烈操控時，較輕的車頭有利于提升動態反應，表現出更為靈活的操控，此外，比1.5L版本更寬的輪胎也令其擁有更好的抓地力。這款小排量三缸發動機采用偏心飛輪來抵消曲柄連桿機構的不平衡，從機械層面來說，其平順性沒有太大問題。但從實際表現來看，其平順性仍不及四缸機型，這主要是因為少了一個氣缸，其做功間隔變大，發力連續性不如四缸機，這在低速時尤為明顯。

嚴紹?。哼@臺新嘉年華底盤厚重感很強，甚至讓我感覺有點粘滯感，底盤顯得太過于穩健與厚重了，似乎想在行車質感上表現得更強一些，但實際上這樣反而缺乏了小車應有的活潑。我不太喜歡這臺嘉年華的操控，動態顯得過于穩定呆板，完全沒有小車的輕巧，極限高了，反而就不好玩了。1.0T發動機雖然有力，但和車架的結合顯得并不搭配。小車就應有小車的輕快，但這臺嘉年華卻不是那種小車應有的調校，1.0T發動機即便很好，也無法解決車身反應過于穩定的問題。

2 排量小了,理論上應該更省油,那么1.0T發動機到底油耗如何?嘉年華1.5L與1.0T你選誰?

何健峰：油耗也沒有想象中優秀，也相當于改款前1.5L搭載4速自動的水平，不過換來的卻是更高效的動力表現，這點是值得肯定的，只是像嘉年華這樣的小車還是玩玩就好，舒適性還是留給飛度之流的對手吧。

江濤：由于這款1.0T發動機比1.5L發動機少了一個氣缸，機械損失自然也更少；同時，該發動機還采用了有利于降低油耗的渦輪增壓直噴技術，理論上其燃油效率會高很多。但在現實中，由于動力的提升和寬胎的影響，相比普通1.5L版本，實際油耗并沒有太大優勢。

阮錦程：我開1.0T跑了差不多兩百多公里，油耗也僅僅是比1.5L百公里少1升左右，并沒有想象中的那么低，大概在6.0L/100km。其實對于這類本來就省油的小車，再省油差距也不會明顯了，1.0T的優勢更多是動力方面。嘉年華1.0T只有勁動型一款配置，理論上它只比1.5L勁動型貴6000元，按道理肯定是買1.0T好。但勁動型本來就是最高配嘉年化，車價高達12.29萬元，抱歉我是不會接受一輛嘉年華賣這么高的價錢。如果我要享受1.0T的動力，我要那么高配置干嘛？如果我為了享受配置，這個價格在市場上已經可以買一輛舒適的自動擋的?？怂?.6L了。

混合動力技術通常被認為是向環保妥協的產物，但當我試完這臺Q50 Hybrid后，我開始相信，其實他們還另有目的。

混合動力技術誕生之初，其目的非常簡單，就是降低油耗。而如今，這項技術的進步速度已經超過了油價的上漲速度，以至于很多車廠在利用混動技術降低油耗的同時又用它來提升車子的動力性能，于是就誕生了一股以環保之名玩性能的浪潮。眼前這臺擁有運動空力套件、19寸輪圈、多活塞卡鉗、大直徑制動盤的Q50 Hybrid明顯就是其中一員。

35和電機的約定

這臺Q50 Hybrid的發動機不是3.7L版的VQ37 VHR發動機，也不是國內2.0T版的那款奔馳M274渦輪增壓發動機，而是自家代號為VQ35 HR的3.5L V6自然吸氣發動機。原因很簡單，有了電機的加入，這臺輸出可達235kW的VQ35 HR已經有動力過剩的嫌疑，完全用不上那多出的0.2L和為加強高轉表現的VVEL；而在開發這套混動系統的時候，英菲尼迪還沒有引入奔馳的那款2.0T，何況像混動這種核心技術還是用自家發動機比較穩妥。事實上，日產早在2009年就推出了這套基于VQ35和7速自動變速器上的混合動力系統，只是當時的應用車型是日產的風雅和英菲尼迪的M35。

一臺以平順和高性能著稱的VQ35加上一臺50kW的電機，然后用在一款標榜運動的入門豪華房車，究竟會發生什么樣的化學反應？帶著這個期待，我坐進了這臺車尾標著綠色“S”的Q50。環顧四周，我并沒有發現它的內飾與標著紅色“S”的3.7L運動版有什么區別，甚至連個“Hybrid”標識都沒有。莫非上錯了車？按下啟動按鈕，在儀表亮起的瞬間，才真正確認我沒上錯：轉速表里有“EV”字樣，下方還有電功率指針。跟絕大部分混動車型一樣，這臺Q50 Hybrid在啟動和緩慢起步時，發動機并不會介入工作，除非電池電力不足。

按理說，290Nm、50kW的電機足以將這臺并太重的Q50驅動到較高車速，但英菲尼迪并沒有這樣做，當油門開度達到大約五分之一的時候，發動機便會起動。從實際體驗來看，即便我刻意輕踩油門起步，當車速達到約30km/h時，發動機便會介入工作。而此時如果你想找EV按鍵，我可以明確告訴你：沒有。事實上，即便以低于30km/h的速度緩慢行駛，沒有幾公里，1.3kWh的鋰離子電池便會請求發動機的幫助。沒錯，這就是我們常說的“弱混”，發動機與電機的約定是：發動機為主，電機為輔。而具體到這臺Q50 Hybrid，它們的約定應該是這樣：為環保，更為運動！

為環保，更為運動

   雖說Q50 Hybrid的電機和電池都不大，但它對降低油耗和排放卻意義重大。對于在市區行駛的小轎車而言，走走停停的工況不僅令燃油白白浪費，還平添排放。而采用混動技術后，停車和跟車時，發動機不工作，避免了對發動機不利的低速和怠速工況。在頻繁的制動中，混動系統還可以回收制動能量，給電池充電，減少能量的損失。從這個意義上來說，Q50 Hybrid的這套弱混同樣能到達強混甚至插電式混動的效果。如果你能管住躁動的右腳，跑出7.2L/100km的官方油耗也是沒問題的。但顯然，面對這臺3.5L高性能V6，我沒這個定力。

將駕駛模式調整到運動模式，明顯感覺到這套DAS線控轉向系統加大了反饋力，并減小了轉向比，方向盤因此變得沉，同時方向更為敏感。當然，這種驚喜在其它版本的Q50上也同樣能感受到，但536Nm的最大扭矩卻是Q50 Hybrid獨有的，而且是在1470 rpm時就能擁有?。?.7L版本要到5200 rpm 時才能釋放出361 N·m）這意味著，發動機剛離開怠速，扭矩便可全數爆發，讓245mm寬的后胎瞬間并持續空轉。然而事實上，防滑系統不會置之不理，儀表上的防滑指示燈一直閃個不停。從表現出的推背感來看，Q50 Hybrid的初段加速（一擋）并不會比3.7L版本來得強烈，畢竟這時起制約加速力道的并不是動力，而是輪胎。但當變速器切入二擋后，Q50 Hybrid的扭矩優勢就凸顯出來，力道綿延不絕！特別是那臺VQ35進入高轉后，大有排山倒海之勢，甚是暢快！如果不是受制于輪胎，這臺Q50 Hybrid 4.9秒的百公里加速時間還可大幅縮短。

除了強大的扭矩輸出，更為難得的是，這套動力系統輸出非常受控。不管是發動機還是電機，力道線性而不突兀，但又深不可測，頗具內力高手的風范。日常駕駛，將其調為標準模式或者經濟模式，油門的容錯度非常高，駕駛起來輕松愜意。而運動模式下，靈敏而線性的油門令動力隨傳隨到，同時又隨關即止，毫不拖泥帶水。與此同時，這套弱混的電動系統并沒有給整車帶來過多的重量負擔，我甚至察覺不出這臺Q50 Hybrid與3.7L運動版在操控上有多少差別。當然，這跟Q50扎實的車架、前雙叉臂、后多連桿的高等級懸掛系統不無關系，要知道，即便將這套懸掛用在用在行政級房車上仍屬從容。

最近試過不少混合動力車型，相比之下，Q50 Hybrid是其中最爽朗，最令人愉悅的一款。而我也開始接受甚至欣賞這種明修棧道暗渡陳倉的行為。

NX的主設計師明說了，就是要讓大家看到NX時，會有一種倒吸一口涼氣的效果。

過于復雜的線條真的就能代表年輕化？恐怕并不是那么一回事。

時間回到四月中的某一天，我很幸運地作為這個星球上最早見證Lexus NX首發的六位媒體人之一，趕著清晨的寒風，來到了北京某處偏遠的攝影棚里，

在去年，Lexus LF-NX Concept剛在法蘭克福車展上亮相時，我在現場看得有點目瞪口呆，設計師好像為了讓L-Finesse設計語言達到“石破天驚”的水準，刻意地把車身的各種線條以夸張的形式呈現。我本能地以為這輛即將投產的概念車本是又一部“溫情片”，它卻徹頭徹尾地來了一出“恐怖片”–這臺滿臉獠牙的野獸幾乎在一夜之間顛覆我對Lexus的印象，這個向來以柔和著稱的豪華品牌，為了打造更年輕的形象，竟然來了個“重口味”作品。

而當籠罩在車上的輕紗被移走的那一刻，我始放下數月來的擔心！在這臺被定位為豪華城市時尚運動SUV（官方說辭）的量產車上，Lexus還是很克制地把概念車上的一些攻擊性設計收藏起來，以換取更廣泛的認同度。與此同時，概念車上強調運動的特征則被保留下來，譬如高腰線設計，這并不是Lexus首開先例，一些強調公路性能以及運動化的SUV，例如Infiniti的FX以及Land Rover的極光，就先后采用了這種設計，把觀眾的視覺重心轉移到大尺寸的輪轂，從而強化SUV擁有跑車的氣質，令整車的運動感得到大幅提升，按設計師戶松伸之的原話來說，就是“座艙凝縮，追求輪胎視覺”，這樣的做法可能僅有一種損失–車內視野可能因此而變得壓抑。為什么我說可能？因為當時我不能坐進車內親自體驗。

而在內飾方面，另一位設計師三木鐵雄告訴我們，整個內飾設計的核心是中控臺上的帶金屬光澤框架結構，目的是令車內乘客同樣能感受L-Finesse所帶來的運動感以及年輕趨勢。至于另一項在現場得以確認的變化，是Remote Touch多媒體操作系統被最新的HMI系統所取代，新的系統支持手寫以及觸控模式，使用起來要比鼠標式操作的Remote Touch方便不少。

NX雖然主打運動，但車內空間同樣有亮點，即便帶4驅系統的NX200t，也能提供幾近全平的地臺，行李廂的容積也相當可觀，能容納三個高爾夫球包。

量產版的NX留給我們最大的疑問，是機械層面的亮點。這次品鑒會，Lexus既沒有公布其具體尺寸，也沒有其動力參數，我們僅能從車牌中確認NX將擁有兩款車型，分別是混合動力版的NX300h以及搭載Lexus首款2.0T渦輪增壓發動機的NX200t。我們僅得知這臺發動機是借用了豐田的3S-GTE并采用了雙渦管技術。當提及技術細節，日本人均三緘其口，可能得待NX在年底正式進入中國時，才有最后的釋疑。

我在上海拿了一臺攬勝，開了400km，每天出門都是塞車，結果測得油耗是9.2L/100km，你信嗎？

別懷疑，我開的是貨真價實的攬勝，所有你印象中攬勝有的配備它都有，包含Meridian音響系統、牛津真皮座椅、全地形反饋適應系統等等，同時它的性能也不差，擁有190kW最大功率、最大扭矩則為600Nm（比5.0升V8自然吸氣車型還多?。?，并配置8速手自排變速器，如假包換是部攬勝。

這樣的一部攬勝，我開了400多公里，而且絕大部分都在市區塞車，最終的油耗是9.2L/100km，廠家公布的數據甚至只有7.5L/100km，這數字比你印象中所熟悉的中大型甚至是中小型房車都還要低。

你一定想知道為什么？答案就是…這部攬勝配置了最新一代TDV6發動機，吃柴油的。

不打折扣的豪華

普通人對于柴油車的印象就是發動機噪聲大、引擎室臟污嚴重、低速時抖動厲害，然后得跟著一堆貨車大卡擠加油站，再加上你懂的柴油問題，所以在國內，使用柴油的乘用車并不多，高端品牌更少，攬勝會把柴油車型引進到國內，確實有些膽大。

我對柴油車并沒有偏見，但我確實對于柴油版攬勝沒太多好感，我覺得這種車就是要牛逼轟轟的拉著轉速咆嘯，或是優雅氣派的出現在高級場合，而且有能力購買攬勝的人，真會在乎那油耗嗎？

事實證明我錯了，攬勝柴油版很難讓你察覺這是部柴油車。站在車室外，確實發動機噪聲要比汽油版大些，但那完全是相比較之后的結果，而在車室內，攬勝先天優異的隔音效果，并不會讓你覺得有比較多的噪音，聽著與汽油版本相同的Meridian音響系統所放出來的樂音，效果并沒有打什么折扣。

至于動力表現上，柴油引擎的轉速范圍確實是比較低，但對于一般市區行駛來說，高轉速并不是重點，重點是低速域的扭矩要強，柴油版的扭矩輸出比起5.0升V8汽油版本甚至還要多出了90Nm，不過初期剛踩下油門還是會覺得有點懶懶的，畢竟這超過2噸的車重還是放在那邊，汽油版也有這樣的問題，沒辦法。不過當轉速超過1500rpm之后，初期加速力道比起汽油版本更強了那么一些，時速依舊很快上升（原廠0~100km加速時間為7.9秒），但較為受限的轉速域又使中后段的再加速能力不如汽油引擎，可那是很微小的比較性結果，真的坐在車內，整體性能不會讓你覺得與汽油版有什么差別，我相信也不會有人開著攬勝還老拉著轉速，而且轉速域不足的問題在過往的5速手排、6速自排時代，確實影響巨大，但在已經進化到8速手自排的當下，這個現象所帶來的影響已經被降到你察覺不到的程度，你要做的事情其實跟駕駛汽油車沒有什么差別，給油、松油、煞車、給油、打方向，剩下的一切車輛都會幫你完成。

而且相比汽油版車型，柴油版攬勝的車頭重量要少了一些，所以有適當的提升了一些操控零活度，當然這對于攬勝來說并不是太重要，真正的好處是顯現在行駛Off-Road路面時，較低的車重代表更佳的脫困能力，同時煞車距離也減少了，柴油引擎的保養費用也比汽油版要低，助益匪淺。而最重要的油耗表現，我完全是正常的行駛，而且我試駕的時候正逢連續雨天，市區每天上演北京版的堵，最后還有這9.2L/100km油耗，我自己都嚇了一跳。

所以柴油版攬勝適合什么樣的族群呢？適合真正原先就想也有能力購買攬勝的族群，但他們同時又對于性能、或者說拉轉速這件事情不是那么熱衷，同時能夠接受跟著商用貨卡車一起加油（這是改變不了的現實），這樣的人，就能夠享受柴油版攬勝帶來的優異燃油經濟性與強大低扭。

有線控主動轉向DAS傍身，Q50更像是一把隱藏在華服之下的利器，而高科技與豪華的加持，更讓Q50變得更加鋒利，德國人把控豪華轎車的局面需要破一破了。

此

次試Q50，我花了很多時間在摸索那套DAS上，試完的感覺是一種否定之否定。

老實說我一直以來對現代汽車越來越電子化始終有所保留，我們都不能否認傳統的機械機構好是好，有一種實在的接觸與質感，但一種傳統設計在極其成熟之后便易落入瓶頸而難以再發展，即容易泯然眾人亦或淪為小眾玩意，然后日漸式微。而汽車科技只有不斷發展，開發新玩意，制造一些科技話題，吸引人的看點，才是生意之道。當然最為關鍵的是新的創造發明會帶來真正的進步與好處，讓人們感覺到科技發展給自己帶來裨益，這套DAS，莫不是如此。

只

要有原本G37的經驗，對這臺全新的Q50亦不會太陌生，仍是熟悉的高性能豪華運動轎跑路數，車架質感有堪比德國車的水準，車廂用料、配備、設計則是與時俱進的豪華與數碼科技風，完全代表現時最高水平。整體調校略偏重于運動，取向上已是十分清晰，就是一臺高性能、重操控，卻又能完全應付日常使用的，也代表著最新科技的運動型豪華轎車。

最大的陌生感便是Q50的轉向，操作感受就好像以往G系列那種扎實緊致、回饋亦頗充分的轉向質感仿佛被一道電流完全撫平了顆粒與棱角一樣，變得如絲般順滑，而雙手在溝通的是一股被刻意模擬出來的回饋力道，感覺有些不真實，但又不完全是，很奇特的感覺。繼續深入地試駕，快跑了一圈左扭右扭，DAS的好處開始顯現，一是它的轉向比例很快，二是反應極之直接快速，你轉動多少角度，車頭便會立即反應，如實呈報。單論turn-in的爽快程度，確有一種手起刀落的風味。這套方向盤從左至右只有兩圈多一點，快速敏捷的反應速度，其車頭之快已達跑車級數，加上一股電子化的風味，開上一圈下來我感到真的需要一些時間去適應。

辯證地說，其實任何科技都有其兩面性，這套線控轉向的結構原理大家應該都有資料可詢，大意是將方向盤的動作轉變成電流，傳遞到轉向機上，由電機來實現轉向，而不再需要機械連接（當然，DAS系統保留了一套備用的機械連接，萬一失效時做后備保證），順著這套電子系統而來的則是電腦的介入，兩側車輪的轉向就變得獨立起來，因而能夠聰明地對顛簸路面對方向的偏轉予以修正，而讓駕駛變得更加平穩起來。

線控技術的好處是相對于機械反應要更快速，而且是實時的，英菲尼迪將此技術首度應用于汽車的轉向系統，最大的裨益就在于此，它較傳統的機械連接的轉向系統的優勝之處在于有更直接快速的操控感，但讓我介懷的是，這套系統太過無情，快則快矣，但亦幫你主動過濾掉一些東西，轉向初段的回饋尚算自然，亦能感受到雙手與輪胎的角力，但之后時有時無的虛無感令人……總之，需要適應。

不過當我以開賽車的方式駕駛Q50時，我承認我又開始有點喜歡上這套系統了，把所有的設定都調成最Sport的模式，利落而又直接快速的車頭反應一點也不拖沓，爽快之極，雙手不用太大的幅度，手起刀落便轉完一個又一個彎，回饋的力道亦充實而又有細微的變化，如此爽快鋒利的轉向，是我在其他任何車型之上都極少見到的?？焖倜艚莸霓D向我見識過不少，但像Q50這種程度的，則更是罕見，尤其是這又是一臺車體不算小的四門房車，更是一種戲劇化的表現。

但是這種戲劇化之于一部四門房車，結合在整體的操控表現上則是新的一輪適應。一般而言這類運動型四門房車，都不會太過于刻意地去調校設定過于快速的轉向比例，一則沒有必要在房車上去得那么盡，二則還是要兼顧駕駛方式的均衡性，至多像寶馬那樣設定可變轉向齒比。而開慣了“普通”設定的四門房車轉向比例，再來開Q50，未適應時過快的車頭反應時常會引發輕微的推頭，反而過猶不及，此時保姆式的電子穩定系統便會及時地介入。其實Q50的操控，是傾向于轉向過度的FR性格，又由于車頭過于快速敏感，對于一臺需要講求一定的平衡性與穩定性的四門房車來說，相互之間是一種頗為矛盾存在，各個系統之間的匹配會產生一些齟齬，但既然廠方已做了如此的設定，加上馬力又很強，機械層面已無法遷就，那就唯有靠電子系統去補救。針對最基礎與切身的操控安全性，Q50的電子穩定程序介入得相當積極又無聲無息，相當高級。

左右快速變線時，車頭快，車尾亦很容易就出現外拋的跡象，快速地跟著車頭軌跡的切線而去，Q50的這種積極的FR個性，其實是延續了G37的調子，如果沒有電子系統制御，此車較難馴服，需要駕駛者擁有一定的技術與精于感受車架的能力，因此車廠將電子穩定系統調校得介入相當積極，幾乎一點寬容性也沒有，是必須的。

當我以為Q50是一把神經刀之時，我全關掉電子穩定系統，欲再探個究竟。事實是只要你亂來，甩尾是輕而易舉的事，畢竟350匹的馬力擺在那里，但如果你認真地試探，漸漸地會發現Q50不啻為一把利器。轉向鋒利，懸掛的韌性也相當充足，車尾循跡能力充分，只要控油得當，出彎車尾亦只是稍微外移一點，但很快便重拾抓地力。我的認為是Q50的車架調校是有一定表演欲的后驅房車設定，卻未必像以往G37 Coupe那樣甩尾意圖較突發的車架調校，至少Q50可以讓駕駛者通過車架反應有充分的感知車尾外甩意圖的時間。我不敢肯定是車廠在車架調校上有了怎樣的調整，發動機動力與車架之間的匹配與平衡性上我是稍覺得車架可以再強一點更好?，F在Q50表現出的操控特性，顯性一點，一是有賴于245/40R19的輪胎抓地效果一流；二是，加長的軸距或懸掛調校參數的不同亦令操控時穩定性有一定的增強，但總體來說依然傾向于甩尾。不過從另外一個角度來說，操控放開了束縛的Q50就像是在一條小徑中去尋找那個最恰當的路徑，你身著華服但懷揣一把利器，沒有一點斤兩是難有把握將它完全馴服，但越開越久便越覺得有挑戰自己的空間，如此。

最后說下發動機。掛上VQ名頭的，其運轉時的順滑與高級感都是有所保證，但此車的調校絕不似已往有些房車化的內斂性格。無論何時，它都能給你一種跑車式的加速感，轉速與車速都是一涌而上。已試少見少的自然吸氣V6又有現時渦輪跑車難見的可品嘗的線性與層次感，而且高轉之下依然持久發力。這副V6，能時刻提供飽滿的扭矩，尤其在3000至5500轉之間最為活躍與討好的區間，且這股力量比G35年代大且刺激，發動機的活躍程度可以讓你時刻處于亢奮之中。要挑剔一點的話，那就是末段缺乏另一個高峰，反而有些扭矩下挫，若末段再有一段剛韌之勁，那這副名機就可堪把玩了。

通過細節塑造豪華

以往英菲尼迪G系列的車廂鋪陳太過于“日產化”了，在用料和設計上面似乎找不到腔調，但坐到Q50的駕駛席后，我們發現Q50更加注重細節了。

車廂里面幾乎所有會跟身體碰觸的地方都用上了真皮包裹，皮質細膩柔軟，跟歐系車廠所偏愛的生硬手感截然不同。中控臺和車門的實木飾板都采用鋼琴烤漆，跟試駕車的全黑配色方案組合起來更顯得莊重而典雅，另外磨砂質感的金屬點綴也是恰到好處。只要您細細揣摩，就會發現內飾設計師對Q50的車廂作出了一個通盤的、全局的細致匹配，而不是簡單地把各種豪華元素堆砌一起，貴氣但不粗暴。

第一批進口的Q50沒有長軸版，因為本來乘坐空間就足夠，就算車里面四位乘客全部身高180cm也不會皺起眉頭。而且座椅的乘坐質感在同級里面首屈一指，柔軟厚實而且支撐充分，老美的消費口味就是跟國內比較一致，值得點贊。略顯遺憾的是Q50沒有給后排拓展影音系統，或者這跟偏向運動化的定位有關。

如果打開Q50的尾箱，你還會發現它竟然能同時裝下兩個常規尺寸的登機箱和一整套高爾夫球桿。這是優化了行李箱蓋撐桿結構的結果，高爾夫球桿是整個橫著輕輕松松放進尾箱的，如果這時候你身邊站著一位寶馬3系車主的話，他會傻了眼的。

而另一個看點則是有兩塊屏幕的Infiniti InTouch，這是一個經過深思熟慮的人機交互系統，為什么？因為英菲尼迪想出了兩個非常人性化的理念。首先，Q50有上下兩個屏幕，上面的主要負責顯示，例如地圖和倒車攝像等等，下面的主要負責觸控，例如設導航目的地或者車輛設置等等。目前市面上很多觸控類的車載系統之所以用得不爽，很大程度就是因為一個屏幕要同時兼顧顯示和觸控兩個功能，這非?？简濽I的設計功力。Q50的兩個屏幕各自分工，就很好解決了車載人機交互系統的瓶頸。

第二，InTouch系統引入了“用戶”的概念。車子里面的配置越來越多，留給用戶個性化設置的項目也越來越復雜，Q50這種連方向盤反饋都能設置的車子就更甚了。所以InTouch系統允許駕駛者建立自己的“賬號”，各種車子的設定就會自動跟著不同的用戶去走。這個“賬號”還可以跟不同的車鑰匙掛鉤，用你專屬的鑰匙進入車內，包括座椅位置、后視鏡、空調和音響等等都會自動切換到你上一次設定好的模式。

我在這個月接連試了兩部中小型SUV，這兩部車都讓我非常的驚訝與喜愛。一是保時捷的Macan，另一則是納智捷U6 Turbo。

納智捷對于U6 Turbo（以下簡稱U6），是將它完完全全的當做一臺都市型SUV在打造，所有的設計都是為了在都市里做使用而產生，因此U6目前并沒有提供四驅車型，有媒體追問說SUV沒出四驅車型貌似說不過去，只見廠家人員微微笑的說未來會考慮，但我壓根都不認為他們有推出四驅車型的打算，因為在都市里完全不需要四驅系統，這只是增加油耗與成本的雞肋。

再來，四驅系統對于現在的SUV來說真的很重要嗎？我不認為，因為數據已經表明，現行SUV車主有90％的時間都只在一般道路上行駛，空有四驅系統但沒有越野能力的SUV也大把是（別以為有了四驅就肯定能Off-Road，那是兩碼事。）。特別是U6，它很清楚并且很強烈的告訴你，它就是為了都市行駛而設計，既然如此，有沒有四驅系統也就不那么重要了。

U6的底盤與已經發售的5 Sedan、大7等車款相同，納智捷現行也只有這一個底盤平臺，因此軸距依舊是2720mm，車身長寬高則為4625×1825×1645mm。光看數據U6其實不能算大、但絕對不會被歸類在小的那一邊，可此時就得佩服納智捷設計團隊了，因為這車的長度其實跟沃爾沃XC60差不多，XC60大家都見過吧？但U6看起來硬是要比XC60小了一號，沒有去讀數據根本沒辦法想象原來U6已經是”L”尺碼的貨。此外，對比一樣L尺碼的競爭對手，U6硬是在乘坐空間上給了一個驚天動地的標準。

前座我就不說了，大家都差不了多少，但U6后座空間之大，只能用夸張、變態、過分、不可思議等各種你能想象到的極端詞匯來形容，特別是在腿部空間上，身長1.8米的汽車與你陳富有老師（簡稱Rich哥）充當我模特，往后座一屁股上去直接翹起二郎腿，翹完腿后他的膝蓋離前座椅背還有大概2～3個拳頭寬，比起更高級距的奧迪A6L還要威武。而在頭部空間上，U6也跟大家一樣使用”挖空”天花板的方式來撐，但這挖空可真是挖到極致，Rich哥即便刻意的想要去頂車頂都頂不到，我不知道那些網站同業的拳頭到底有多大，但若要以網站慣用的”X個拳頭寬”來丈量U6的后座空間，兩個人的四個拳頭也不夠使。

別以為U6把所有的空間都讓給了后座，實際上它的行李箱空間依舊充足，廠家雖然沒有給出確切數據，但我們一行人擺了幾件行李后，預估至少有1升以上容積（在椅背未放倒情況下），再加上電動啟閉尾門、后椅背快速放倒、后椅背角度調整等功能，對于一般家庭使用來說， U6在乘載性上的實用表現已經是非常驚人，唯一的缺憾就是后座椅背在放倒后并非平整。

對于一家成立才五年、又尚未是國際性銷售的車廠來說，要自己開發動力系統是不可能的事情。也因如此，納智捷的動力系統仍是沒變的1.8T與2.0T，并配置來自愛信的五速與六速手自排變速箱，而我們試駕的車型一律為2.0T高配，所以1.8T的表現如何我不清楚，但是單就數據上來看，這兩具發動機的輸出都比不過同級對手（分別是1.8T：116kW/230Nm；2.0T：132kW/256nNm）。

動力系統其實是納智捷的硬傷，從以前到現在都是，這點消費者跟納智捷都很清楚，所以除了盡量在發動機內部機件做點優化之外（包含增加潤滑度、提升剛性等），他們還刻意把U6的油門反應調整的很激進，只要輕輕一踩車子就會很”活力十足”的往前沖，這樣的油門特性確實需要一點時間適應。

但真正很難適應的是變速箱。同樣的，納智捷為了加強車輛加速的感官性，把變速箱調整的非常積極，在平時的巡航狀態下稍微加點油門，變速箱馬上、真的是馬上就退擋了。而這具變速箱的齒比偏偏又不夠寬，所以一退擋車子轉速會瞬間跑的很高，此時要是油門還是保持原本的深度，那U6就會立馬沖出去。

不得不說這是納智捷治標不治本的妥協作法，在產品力如此強大的情況之下，一直受限于動力系統的困擾造成口碑問題，我相信納智捷也很無奈，不過據我側面打聽收到的消息，納智捷已經有了一套大幅革新的動力系統，將會使用在U6的下款車型，或許到那個時候，納智捷才能真正的稱霸華系車市場。

撇開過于積極的動力表現不談，其實這套動力系統算是很成熟的，運轉時不會太過粗糙（但有點大聲），換擋的銜接度也很好，而動力輸出在變速箱很積極的控制之下，也保持著還算不錯的加速表現，假使你的右腳夠細膩，那U6的動力表現其實還是可圈可點。（或者說，U6可以訓練你右腳的細膩度。）

而動力系統的缺失，并不能遮掩U6底盤的優異實力，實際上納智捷的底盤調校一直是有口碑的，雖然轉向圈數有點多，但車頭指向性相當明快直接，減震筒的支撐力也很足夠，我甚至覺得U6比起5 Sedan的表現還要暢快，以操控性來說，U6依舊保持了納智捷的優良傳統，唯一可以拿出來說事的，就是后懸調的有那么一點點硬了，雖然在過彎動態上能有正面性的提升，但在市區行駛時也影響了舒適性，處理碎震時稍嫌羅嗦了一點，不夠明快直接，但整體表現依舊是在平均水平之上。

至于車室部分，納智捷其實很用心的營造科技與年輕的氣氛，雖說U6已經在塑料件上噴涂類似真皮紋路的漆面，還加上了仿造碳纖維紋路的飾框修飾，但我覺得依照納智捷的設計功力，其實整體質感還可以再好一點。不過其實相比同等自主品牌對手，這也不算是個缺點，而且納智捷在駕駛或乘坐時經常會觸碰的地方（如門板及中央扶手），還是采用了雙縫線真皮包覆，Nappa真皮包覆的方向盤，其握感比起一些合資品牌的小跑車小鋼炮更是都還要好上幾倍，比起純進口的跑車也不會遜色多少，算是把料都用在刀口上了！

除了動力系統的表現比較讓我覺得遺憾之外，U6其實滿滿的都是優點。例如你已經相當熟悉、納智捷最拿手、超越同級距好幾檔次的電子配備（U6上更再次進化，要細說太占篇幅，請自行上網查詢。）；動感又引人注目的時尚外觀（當然，我肯定也會有人不喜歡。）；比A6L還寬敞的后座空間（請你一定要去4S店實際感受）；豐富又實用的乘載空間（車室內有將近20處的大小置物處，專門設計的紙巾盒更是貼心到不行。）；還有吸睛度十足、啟動時自動旋轉升起的高音揚聲器（真的很炫）；多彩液晶儀表盤（啟動時的動畫展現很漂亮）…等等，族繁不及備載。

不過就如同納智捷自己說的，U6是他們非常重要的拳頭產品，而其表現雖然也有改革市場的實力，但對于這個級距的消費者來說，售價還是相當關鍵的考量，目前初估售價在14～18萬元之間，主力車型應該會落在16萬元上下，如果能壓在16萬元以下，相信會是比較有幫助的。

買一輛遍大街都是的奧迪Q5已經沒什么意思了，但SQ5就不同——一臺調校到354馬力和470Nm輸出的3.0 V6機械增壓發動機，0~100km/h加速只需要5.3秒。

我在2012年寫“焦點新車”時特別介紹過SQ5，但那是一輛裝備3.0TDI柴油發動機的SQ5。沒錯，奧迪為SQ5準備了兩個版本，3.0TDI柴油的0～100km/h加速只需要5.1秒，而為北美、中國這些拒絕柴油車的市場準備了一臺3.0TFSI機械增壓發動機，0～100km/h加速需時5.3秒。

不得不承認，現在豪華品牌們要打造一輛運動車似乎來得很容易，以前寶馬M3、M5都有專門為其研發的高轉速自然吸氣發動機，奧迪RS也不例外，但現在是增壓發動機時代，你需要什么馬力？我加大點渦輪，刷刷電腦就幫你調出來了。寶馬新M3自然是用3.0L直6渦輪增壓，而M5自然就是4.4L V8雙渦輪增壓。奧迪呢？S1、S3之類小型車都用2.0T，更豪華大型的像S6、S7、S8就用4.0 V8雙渦輪羅，至于S5和SQ5這類中間階層，相信你已經猜到了——3.0 V6機械增壓。

聽起來似乎有點無趣。但SQ5 的3.0TFSI發動機已經不是普通那一臺，升級后輸出高達354馬力，扭力是夸張的470Nm；要應付這樣的扭力，加上成本和SUV需要越野的特性考慮，從邏輯上你就推出SQ5肯定不是雙離合，會沿用Q5原來那副8AT變速器。理論上，性能提升底盤懸掛的調校也會不一樣，除了沿用S系列的專用運動型懸掛和剎車外，底盤還降低了30mm，再配上255/45 R20的輪胎。

以上就是SQ5的重點了。當天去提試駕車時，本來開來了一輛白色的SQ5，聽說還有一輛紅色的，于是堅決要求換車。重新洗車、檢測多花了一個小時后，終于拿到這輛紅色的SQ5。騷包的顏色加上特別設計進氣格柵，腳下20英寸放射狀的輪圈，而尾部左右橢圓形四排氣管更是暴露它的身份。買一輛遍大街都是的奧迪Q5已經沒什么意思了，但SQ5一出還是與眾不同的。

又是熟悉的操控界面，除了儀表盤里的SQ5標記，我記不起它與普通Q5有什么不同。對了，儀表盤是S系列標志性的灰色。又是熟悉的奧迪“駕駛模式選項”，分別是“舒適”、“自動”、“動態”和“個人設置”，而像SQ5這類動力輸出夠強的車型，還會增加一個“經濟”模式。日常開奧迪高性能車，特別是S8之類，非常喜歡放在“經濟”模式下，這時候不僅動力足夠用，而且還省油舒適。

但SQ5在“經濟”模式下就不太討好了，模式下增壓器基本處于不打開狀態，發動機轉速在1500rpm以下，偶爾大點油門，轉速才很不愿意地上去。理論上3.0TFSI的就算不開增壓器動力也是足夠的，但你忘記了它2000kg的車重和quarrto。SQ5這時候開起來很像上一代的A6L 3.0TFSI，起步的那一刻車身不是太愿意往前走，惰性很大的樣子，甚至你溫柔的加速，8AT變速器在“E”模式下換擋有時還不順暢，有點頓挫感。當然速度上去后就沒有這個問題，甚至這種省油模式已經能支持到高速公路巡航用。SQ5為了更省油，除了加進那個討厭的自動啟停系統外，還有在車輛滑行或減速時，制動能量回收系統可將動能轉化為可用電能，協助發動機供電，從而減少多達約3%的燃油消耗。

到底有多省油？我們5天測試下開行駛超過1000km，最低油耗錄過10.2L/100km，已經很接近用2.0TFSI發動機的普通Q5。再一次證明，以Q5這種車重在1900～2000kg的SUV，3.0TFSI并不一定比小馬拉大車的2.0TFSI耗油高很多。說了這么多，只是想大家記住SQ5的車重，有時候354馬力和470Nm也不是什么了不起的事情。至于日常駕駛中的懸掛表現，SQ5基本與一輛普通Q5沒什么差別，但扁平比達到45的胎壁就帶來了更多的震動，走爛路時就沒那么舒服了。

在“舒適”模式下SQ5就恢復了一輛正常奧迪車的性能，輕輕點一下油門就跑得很爽快。如果在“自動”模式下，你就會隱隱感覺到背后有一股巨大的力量被壓抑起來，踩下油門時動力反應非?？?，發動機聲浪也開始雄壯起來，高性能的一面開始展現出來。

開始有意思了。

就在你舒服地開著的時候，輕輕把駕駛模式選項放到“動態”，一瞬間發動機指針就彈上了2500rpm，車尾排氣開始傳來“轟隆隆”的低沉排氣聲，一切就像狂風暴雨來要之前，遠處天邊傳來的沉悶的響雷。記得抓緊方向盤，右腳向油門一伸，剛才還有遠處狂風暴雨馬上刮到你臉上，轉速表指針開始瘋狂地撲向紅線，車身扯著你的身體開始往前沖。很快轉速指針又快速地晃了一下，變速箱換擋時傳來“砰”的一聲，背后像給你輕輕地推一把，雖然換擋沖擊遠沒有RS5和C63AMG那樣強烈，但對于一輛2噸重的SUV來說，特別是對于以平順為賣點的8AT來說有點“過分”了，我開過同樣是8AT的Jeep STR8，人家性能比SQ5強一大截，變速箱換擋時也沒有這樣刺激。

0～100km/h加速只需時5.3秒，我們測試時是關掉了ESP，彈射起步時輪胎是一絲打滑都沒有，quattro四驅把470Nm扭力完全化解了，實測時間是5.5秒，跑完400m距離車速提升到接近180km/h。我告訴你，開著一輛2噸重高重心的SUV能跑進6秒，跟你開著一輛轎車是不一樣的感覺，那種排山倒海的壓迫感覺是普通轎車所沒有。特別是大直路末收油剎車，或者是每次入彎時剎車變速箱自動降檔，車尾都會傳來“砰砰”的排氣管回壓聲音，就像開S6、S7一樣，普通Q5不會讓你這樣興奮。而升級過的剎車系統也讓人放心，連續數次100~0km/h剎車測試，數據顯示剎車性能并沒有衰減大多。但如果你直接從超過160km/h大腳剎車減速，兩次之后剎車系統都會冒出絲絲白煙，我們測度過保時捷Panamera和瑪莎拉蒂總裁也會這樣，畢竟這些大佬們車重都在2噸左右，剎車盤要轉化多少熱量才能把它們降服呀! 

奧迪的“動態”模式并不是把車輛的性能提高了，但它是把全部性能放在你手里，讓你一拿起就可以用盡它。相比之下寶馬，特別是奔馳的就有所保留，從“舒適”到“運動”變化都沒有這么大，相比之下沒有奧迪這樣過癮。奧迪的駕駛模式選項，是我試過所有車中最好用的。例如我就經常用“個人設置”，把發動機、變速器調為“舒適”模式，目的是城市開時省油舒適，再把排氣聲調為“動態”，在等紅燈和出入地下停車場時可以?；Ｈ?。哈哈！

令人煩惱的重心轉移

我們開著SQ5去跳戰粵北山區那條著名的S244省道，全程幾乎在山中穿行，激烈的上下坡伴隨著非常慢的窄彎。與那套出色的動力系統相比，SQ5的轉向表現是有一點弱，慢速時它不會像S8、S6那樣輕盈，助力的大小可以說是恰到好處，但就是在彎中少了點感覺。輪胎壓過路沿或者快速打向彎心的時候，透過方向盤傳過的路感還是差一點點，這就有點麻煩，因為你開著的是一輛車重2噸的SUV，如果你拿不準車身的動態變化，你就不敢在山路中保持百分之百的信心。在德國三大豪華品牌中，寶馬的轉向是做得最好的，有時它比保時捷還讓人難忘，而奧迪這方面一向都不怎么樣，盡管它擁有一套理論上最先進，曾獲得德國工程師協會頒發大獎的“動態轉向系統”。

比起轉向系統，SQ5的高重心更令人頭痛。在三大豪華品牌寶馬X3、奔馳GLK和奧迪Q5中，奧迪的重心是最高的，盡管SQ5已經把離地間隙降低了30mm，但物理極限還是擺在那里。在山路中穿行的時候，你得小心處理好重心轉移的問題才能流暢快速的過彎，例如連續下坡伴隨著左右急劇轉彎，你就得提前一點量打方向。在繞樁測試中，SQ5的懸掛支撐性非常棒，這么高的重心也不會產生太大的傾側，而在山路中這套懸掛還是給人非常大信心，不完全丟掉舒適性，但在起伏路面又服服貼貼。

奧迪這套成名的quattro四驅在慢彎中并沒有幫到太多忙，quattro更多時候是偏向前驅車的轉向不足，所以在慢彎中有點笨手笨腳的狀態，沒有后驅車來得那樣靈活。quattro偏轉向不足的調校在繞樁中表現出來，加上高重心和車重的慣性，要應付好這一輛SUV不是容易事情。3.0機械增壓發動機的曝發力不好控制，你要練習一下如何增壓器處于開啟，又不全開的狀態，因為增壓器不開完全無力，突然全開以繞樁過程中會因扭力過大而造成轉向不足，丟失精準的路線。

其實這類高性能SUV重心轉移的問題是自然的是，如果有看過去年初我在美國奧斯汀F1賽道測試Jeep SRT8的文章，那得一輛車重2.2噸，0～100km/h加速只需4.8秒的怪獸，但在上下坡非常大的奧斯汀賽道，重心轉移的問題一直搞得我手忙腳亂，你甚至在大直路末剎車時，車身都會左右游走。所以這些問題不是SQ5的錯，高性能SUV本來一個反人類的設計！

但在天下著雨的S244省道，過那些高速彎角時quattro的威力就發揮出來了，穩定得讓你懷疑這是不是下雨天？最后還是動力系統讓人找回樂趣，在S244省道奔跑一陣，堅持用一段“舒適”模式，發現動力反應還是有點慢，但改為“自動”后就完全改觀，偶爾試試“動態”就玩好玩了。

這個年頭，開一輛遍大街都是的奧迪Q5已經沒什么意思了，但SQ5就不同——一臺調校到354馬力和470Nm輸出的3.0 V6機械增壓發動機，0~100km/h加速只需要5.3秒。加上4條排氣管和迷人的發動機聲音，很自然你會從眾多的Q5中脫穎而出。

SQ5賣69.8萬的價格沒有問題，因為差不多配置，搭載2.0TFSI發動機的普通國產Q5 40TFSI售價已經是50多萬元，而進口的Q5 45TFSI售價已經有62.8萬元。最大的問題在保時捷，那位同門兄弟用Q5的平臺打造了一輛Macan，入門版動力性能和SQ5幾乎一樣（3.0 V6雙渦輪增壓），但預售價是68.8萬元起。

緊湊型城市SUV繼續堅持硬漢形象的到底剩下多少了？連奇駿都選擇走上都市形象了。

緊湊型SUV現在都基本走城市化路線，舒適性和行駛特性與轎車沒有太大差別，甚至還以兩驅版本為銷售主力，其中本田CR-V就是一個很好的例子。而上代奇駿依然堅持的硬朗越野路線已漸漸被邊緣化，就連Jeep這樣的品牌也考慮怎樣增加更多的城市化元素。當各種不明原因湊在一起之后，造成上代奇駿在國內的銷量未盡人意，于是新奇駿轉型成為日產不得不面對的問題。好消息是，新一代奇駿的外觀路線雖然已經顛覆性改變，但內在的越野性能得到很好的保留，同時還加入了日產的居家舒適元素，讓新奇駿有眼前一亮的感覺。

新奇駿不再標新立異，同時它的目標也非常明確，就是更踏實走城市路線，天籟、軒逸那般飄逸的線條大量在奇駿身上出現，你可以用非常典型的日產居家思維去理解新奇駿的改變，會覺得新奇駿終于回歸到日產的懷抱了，有一種熟悉又陌生的感覺。對于細節的處理，新奇駿不再是大大咧咧的粗獷風格，內飾的用料、配備、設計都是新世代日產居家的風格，座椅繼續沿用天籟身上的零重力設計理念，舒適性比上代車型有所提高。特別后排座椅國產之后經過了加厚處理，使后座乘客視野進一步提升，這一點在我擔當后座乘客的時候體會非常深刻。當然只要你是日產車型的車主，對于這般的舒適性是再熟悉不過了，特別是增加的空間已經覺得是理所當然的。

新奇駿依舊搭載那臺編號為QR25DE的2.5L自然吸氣發動機，動力參數進行了微調，與之搭配的毫無意外都是日產的CVT變速箱，能夠模擬7個擋位，整套動力輸出特性與天籟很相似。起步階段哪怕你在肆意對待油門，CVT變速箱總將其化作溫柔的動作，會讓你錯覺是不是把行駛模式調到經濟模式下，其實這是日產CVT節油的節奏，帶來的好處就是動力輸出極之平順。你不可能在奇駿身上體會到讓你菊緊的加速感，無論你何時油門到底，你有兩種感覺是很難體現得到，一是換擋的沖擊，二是發動機的發力爆發點，那種感覺就像在海綿鋪成的跑道上賽跑一樣，所有粗暴的動作都被溫柔包裝起來。

你能做的就是望著發動機的轉速一直在4、5千轉之間徘徊，聽著并不擾人發動機聲音，還能夠輕松與跟副駕駛員調侃一下，傳統內燃機搭配變速箱的輸出特性已經蕩然無存，換來的是非常接近電動車特性輸出，但又少了一種稍帶暈眩的加速感，一切拿捏得恰到好處。光憑感覺來說，你會覺得2.5L的發動機拉動奇駿的車身依然會有一種無力的感覺，只要你稍有留意速度表，你就知道這是一種錯覺，我并不認為這是在高原地區才暴露出的“動力不足”，而是日產確實將動力輸出做到了這種舒適的極致地步，我坐后排的時候甚至還感覺不到駕駛員什么時候對油門施壓了，除去發動機聲音和路面的起伏之外，感覺就像在動車上一樣。

對于舒適性的成就，除了動力的平順輸出之外，奇駿底盤表現也是功不可沒，懸掛不再像上代車型那樣軟綿綿的，換來的是一種更加緊湊的感覺，傳遞給駕駛員的路感更加豐富，但并不代表奇駿就有了更多運動的資本。論懸掛的動態表現，CX-5、森林人、翼虎的懸掛表現屬于這個級別的第一階梯，而奇駿則處于跟CR-V和RAV4同一類的第二階梯，但在舒適性方面表現更好。雖然沒有翼虎、途觀上那種厚實的感覺，但依然回彈迅速，這也是日本車喜歡用表現手法，稍快的速度通過減速帶，也不會給你帶來顛到心肺里去的感覺，你能感覺懸掛在不停運動，但你依然淡然享受座椅的舒適性。要說不足在于山路快走的時候，扭動輕盈的方向盤則容易感覺懸掛抗傾能力并不是十分出色。速度再稍微加快，輪胎還沒有來得及抗爭，靈敏的電子系統已經率先跳出來干預，在本來平順的動力上再收緊，無聲無息讓你在預設的安全條件下繼續行進。

不過奇駿這樣的表現完全在我的接受范圍以內，也并不感到驚奇，反而在后來安排的越野場地試駕方面則讓我看到奇駿依舊保留的出色越野性能，在一堆如4×4-i智能全模式四驅系統、B-LSD電子制動差速鎖、YMC動態扭矩控制系統、HDC陡坡緩降控制系統、上坡輔助系統等不明覺厲的電子系統輔助下，奇駿可以輕松進入傻瓜越野模式，而且在交叉兩個車輪都失去抓地力的情況下，電子系統的反應也是相當迅速讓奇駿在障礙仲脫困。雖然城市中這樣的情況已經極少出現，但奇駿依舊需要堅持較強越野性能的傳統，有總比沒有強。除了提升越野性能的電子系統之外，奇駿身上還配備了車道偏離、移動物體監測、自動泊車以及全景監控系統，從里到外的裝備提升不止一個檔次了。

在未得到市場驗證之前，我不能夠完全肯定奇駿的轉型相當成功，但就以產品力來說奇駿依然是值得肯定的日系SUV，而且從我出發到達試車地點的路上，我可以在機場、飛機的雜志上、麗江的山頭上都能夠看到奇駿的廣告，相信日產也吃透了上代奇駿和樓蘭的苦頭，要在SUV領域重新發力，都把賭注押在了新奇駿上。對于試車的我們能做的只能是叫好，而叫不叫賣就要看能不能夠在CR-V和RAV4手上搶到市場了。

Mazda3已是馬自達品牌的象征之一。發展到第三代，在“創馳藍天技術”的加持下，發動機變速器和底盤都已經全面革新。但不變的是，其運動的骨子依然帶給我們一流的駕乘愉悅感。

和新款Mazda6改名叫ATENZA一樣，全新一代Mazda3引用了其在日本本土的命名”Axela”，而這個名稱則來自英文”Accelerate”及”Excellent”，有”加速”、”卓越”、”無限可能”的意思。”新車型的官方名字是“Mazda3 Axela昂克賽拉”，是不是有點繞口呢？（Mazda3 Axela昂克賽拉文章以下簡稱Mazda3）

在國外試駕國產車

日本兵庫縣中央賽車場（Central Circuit）的上空正飄著小雪，這也讓我更加犯愁等一下能否適應日本右駕車的駕駛習慣，然而當筆者走進賽道，看到全新一代Mazda3 Axela真車的時候，大家都驚訝了，這是一輛左駕車型，車尾貼著長安馬自達的字樣，是由南京工廠生產的國產車型！                

在大洋彼岸的日本試駕一輛國產車？呵呵，有點意思。

這是馬自達廠家刻意安排的，不惜折騰把國產車運到日本，這好讓我們第一時間體驗全新一代國產版的Mazda3 Axela昂克賽拉，而且能夠在試車之后把體驗感受反饋給馬自達工程師們。我對全新Mazda3期望比較大，無論是外觀的“魂動”造型設計和直徑達18英寸的輪圈，還是SKYACTIV“創馳藍天”技術發動機，都在傳遞一個重要的信息：新款Mazda3集合了現今馬自達所有最精華的技術元素。

創馳藍天，花開之年

在創馳藍天技術萌芽之后，馬自達將2014年定為創馳藍天技術的花開之年，也就是說，如春日花開，在更多的馬自達新車型上。馬自達就是這樣一家汽車廠家，不像其它汽車廠家那樣，只會把最新最先進的技術用在比較高端的車型上面?！皠擇Y藍天”技術在CX-5和ATENZA上面得到不錯的市場反應，Mazda3可以說生逢其時，繼承了前輩們的衣缽。尤其那2.0L SKYACTIV“創馳藍天”發動機，運轉非常精致，但是用在CX-5和ATENZA這樣比較龐大沉重的車身上面，加速總是讓人欲求不滿。這次用在體型較小的Mazda3上面，可以說如魚得水。SKYACTIV-G 2.0L自然吸氣發動機采用缸內直噴和雙可變氣門正時技術，具備13:1的世界級量產自然進氣發動機高壓縮比和4-2-1形式的排氣系統，技術含量和參數都很搶眼，而且仍然可以使用93號汽油，降低了日后用車成本。

在調校方面，新款Mazda3與CX-5和ATENZA有點相似，油門比較靈敏，好在動力輸出非常線性，容易掌握，不會出現不安分的小動作。駕駛者對油門踩踏這樣一個不經意間的動作，對于馬自達工程師來說卻十分重視。全新Mazda3采用精密的油門控制機構，可根據駕駛者踩踏油門踏板的速度，改變達到加速峰值的時間。因此，無論駕駛者是緩慢踩下還是快速踩下油門踏板，車輛都可以根據踩踏速度，隨時保持加速度的線性變化。沒錯，雖然自然吸氣發動機沒有渦輪發動機那般有爆發力，能讓駕駛者感受到明顯的加速推背感，但是馬自達更加重視的是加速的線性，讓每個駕駛者都能夠容易掌握車輛的脾氣。

6速手自一體變速器的脾氣在CX-5和ATENZA上面早已領教過了，可以讓你連跳4擋，從6擋降到2擋，在手動模式下也不會自作聰明馬上幫你升擋，寬容度非常高。一般正常行駛的時候，換擋的頓挫也非常微弱，整體來說與發動機匹配得很好。

兵庫中央賽車場整體賽道高低落差大，彎道多，最能考驗小型車的操控性能了，甚至與其說是賽道，還不如說這是一條盤山路！Mazda3在此沒有把自家操控的招牌給砸了，轉向依然凌厲清晰。方向盤轉動起來雖然有點輕，但是快起快落會讓人繃緊神經。馬自達工程師講解關于馬自達3底盤性能的時候更是眉飛色舞，他們費盡心思去研究駕駛者對于車輛動態產生加速度G值的感覺。舉個例子，高端酒店的電梯可以快速上升到較高的樓層，但卻讓里面的乘客沒有察覺產生暈眩，這就是工程師們研究人類對于動態G值的敏感程度，作出調校。而汽車的動態G值不只是向前向后，還有很多方向的，設計難度更大，可見馬自達工程師在車輛的底盤調?；撕芏嘈乃?。

而調校好車輛動態G值對駕駛者的感覺，其好處也是立竿見影。轉動著Mazda3的方向盤，你所能夠感受到車頭轉向反應是很靈敏，極快的轉向會讓你馬上繃緊神經去應對，很容易就營造出一種充滿動感的駕駛感覺。但是Mazda3出現了一個和ATENZA一樣的問題，大家只要打開發動機蓋就會發現，為了4-2-1排氣管的長度設計，發動機安放得太靠前，這樣的設計意味著車輛重心容易前移，很快出現轉向不足，就是所謂的推頭了。還好Mazda3的車頭不算太重，只需要稍微收一下油門，車輛的循跡性馬上回歸較為正確路線。值得一提的是，Mazda3不像某些品牌車型國產之后閹割了后多連桿懸掛改為扭力梁懸掛，馬自達沒有做出任何妥協，原汁原味保留下來。在彎道里面支撐能力一點都不弱，但缺乏歐洲掀背車那種韌性。反復轉動方向盤，車身搖擺得很順暢，不會出現夸張的動作讓你出冷汗。Mazda3開起來很輕盈，很容易感覺到日系車的輕柔車架，以及柔軟懸掛，

新款ATENZA發布的時候，最讓我驚訝的是2.0L自然吸氣的中級車居然配備了19英寸輪胎，而這一次在新款Mazda3上面也同樣讓我嘴巴張得很大，裝備了讓同級車都汗顏的215/45 R18大尺寸輪胎。毫無疑問，這也是為了迎合“魂動”造型設計所需要的。以三廂車為例，和老款車型相比，新款Mazda3的長度和高度都減少，寬度增加，但是軸距卻增加到2700mm,毫無疑問肯定是為了照顧對后排有需求的買家。但是所增加的尺寸實際上在后排體現不是很明顯，與前兩代一樣后排不算很寬敞。

靈魂車型

剛才在文章里面提到，馬自達不像其它廠家那樣，新技術只會先用在高端車型上面。這次新款Mazda3不只是繼承了“創馳藍天”技術，還有全新的人機界面（HMI）及車載多媒體互動系統（MZD CONNECT）被首先用在新車型上面。這套系統與我們所了解的很多汽車人機互聯系統大同小異，用戶將手機或者平板電腦與車載系統連接之后，可以進行上網或者其它功能。另一方面，為了不讓駕駛者在操作車內功能的時候分心，馬自達對增加的信息處理量，是透過裝備平視駕駛艙（Heads-up cockpit）功能來解決。還有就是全新開發的中控旋鈕，是馬自達首次面向全球市場推出的中控處理系統，無需目視確認僅憑手部操作，即可將中央顯示屏上的信息集中在一處進行調配，通過“盲控”方式，最大限度地減少了妨礙駕駛注意力的視線分散和不穩定操作。

雖然能夠體驗的時間不長，但是我很開心的是看到在這個市場大環境下，馬自達還依然執著于對汽車運動性能。Mazda3已經發展到第三代，已經有翻天覆地的變化，擁有更漂亮的外觀設計、更先進的動力系統和更豪華的內飾，但是骨子里面那份運動基因依然沒有變味，Mazda3依然是馬自達的靈魂車型。

我總是很少在車評內把設計放到顯眼處，我的蘿卜不可能就是你的青菜，但我今天得借著2008說一句，好的設計應該是經得起時間考驗，不會出現審美疲勞。

我就是愿意長時間地逗留在2008的車內，它的內飾設計簡單，實在，卻又百看不厭。這個價位的小車，很容易陷入控制成本與品質的怪圈，弄得經常被掛上廉價的字頭，或者把過分注重設計而忽略了實用性，譬如嘉年華/翼搏的中控臺。

2008做了許多細節上的調整去打破所謂的廉價感，譬如中控臺加入了一圈布條裝飾，讓雙色中控臺有了過渡，小巧立體的方向盤更是我心頭之物，銀亮色的獅子和蝕刻而成的Peugeot金屬字樣霎時讓2008向精致小車邁進了一大步。

標致的車以前也不太擅長自我包裝，老是把好東西藏在大家都看不到的地方，就只會底盤做得舒服，在看得到的地方還是少了點吸引力，國人不太明白這一套，買賬的自然少了。

但現在，東風標致這下學聰明了，按非常規出牌，一出手便是大手筆，全尺寸天窗、獨立雙區空調，還在中控臺放了個6英寸的液晶觸摸屏，連導航功能都一并集成了，一下子讓剛從翼搏車上下來的我瞪大了眼睛，這哪是合資小車的配置水平？相信對高配置有著非一般的愛的你看到這樣高大上的配置單還不感動流涕？

去過深圳東部華僑城的朋友可能都對那里的盤山公路略有印象，數月前我駕駛1.6L愛唯歐來這里參加另一個品牌的試駕會時，就曾經把變速箱固定在1檔上爬山，那里的山坡對小排量汽車來說，實在有點吃不消。

2008所遇到的情況與愛唯歐大體相同，但2008所裝備的這臺1.6L發動機裝備了CVVT技術，在低扭上的表現明顯要比愛唯歐那臺機器要好，在體重與愛唯歐相若的情況下，全程保持2檔也可以爬上山頂。

受制于車重以及路況，每逢出彎我踩下油門大概1s后車速表的指針才慢慢悠悠的往上升，但我感覺這臺發動機的力量感還是要比跟我們一同上山的翼搏1.5L好上不少，那車的發動機轉速就沒一刻低于3500rpm，好像已經到了聲嘶力竭的階段。

整個試駕說明會上，廠方人員可是沒有對2008的動力傳動系統幾乎沒作任何講解，可我認為車廠不必對這套“落后”的動力系統有太多的介懷，1.6L和4AT的搭配在規格上是不比對手先進，傳統意義上你選擇裝備自動變速器的法國車也就意味著得忍受有點神經質的變速箱反應，而在2008上，我看到了另一番景象。

這套4AT簡直就是豐田那副4AT的翻版，在平順性以及換擋邏輯上比過往的4AT有了質的飛躍。發動機轉速稍微越過2000rpm，變速箱就自動自覺地做完分內事，只要不是特別留意轉速的下跌，便很難察覺它已經執行了升檔操作。

跑山路的途中遇上慢車，我要花些耐心等待它的KickDown，幸好這臺1.6L發動機保留了標致愿意走向高轉的特性，因此在非手動模式下，它僅降至3檔便認為足以應付我的加速需求，KickDown過程也沒有了老4AT那種突然往前竄的不適，這可是讓人舒服的設定。

當然了，4AT還是有它先天的局限，僅有的四個檔位難以兼顧加速以及高速巡航的需要了，在時速100km/h巡航時，發動機的轉速為2800rpm，還是要比豐田系小車的2500rpm要高一些。

當然了，試駕完畢后我翻查資料得知，原來標致是選用了愛信的產品，難怪能把平順性做得那么出色。

我們怎么能識別一輛帶著法國烙印的車？看它底盤調校。眼前的這輛2008，它猶如前輩一樣，喜歡在日常中愿意展現自己舒適的一面，明顯偏韌性的調?？墒菍Ω稜€路的利器，它總是悶的一聲就埋頭應付東部華僑城山路上那接連不斷的減速帶，好像帶點慵懶，一點也沒有我們同行的那輛明顯帶有德國血統的小福特的外顯，翼搏是要清晰明了地反饋給車內的乘客。

就連正常地拐彎，2008車身的傾側也來得比翼搏要明顯，因此，翼搏永遠在用一種調子去應付，這時的2008就好像個懂得瞻前顧后的大哥，它知道你何時需要合理的傾側，何時需要必要的支撐，相對低矮的車身也帶來了更低的重心，在山路開起來比車高瘦小的翼搏有更多的安全感。

試車前，我猜到車廠能夠做一臺品質不錯的跨界小車，但沒想到2008真的爭了一口氣，東風標致放出的口風是預售價10-15萬元，按照這個價錢，那2008的吸引力，著實要比其他小伙伴高。

也許不少讀者會感到奇怪，邁騰（B7L）這樣一款推出已經三年、或許即將在明年迎來換代車型的老車還有什么值得好試的？

無他，只要各位去看看中級轎車銷量排行，就知道邁騰在中國轎車市場上的地位。2013年全年售出18.72萬輛，2014年4月份一個月售出1.9萬輛。最近一陣子，我都開著這臺車長測，試圖找到這個答案。

能夠得到這樣出色的銷售成績與眾多消費者的認可，僅僅一個大眾品牌自帶“神車光環”這樣的解釋顯然不足夠也不客觀?；蛟S我們可以從以下幾個方面去探尋邁騰之所以能夠受到熱捧的原因：

一．扎實卻不激進的操控感

在這幾天的體驗當中，大多數時間我都是呆在方向盤后面，自然邁騰給我印象最深刻的自然便是其操控感受。這幾天開著邁騰，除了稍重的德式方向感之外，其余給我的感覺都是相當自然流暢。2.0TSI發動機配合6速DSG雙離合器變速箱，在一般情況下并不顯山露水，只是低調地完成所有該做的一切，不過當你需要的時候，它也有隨時高調起來的本錢。因應中國路面重新調校的懸掛稍顯偏軟，初段的車身起伏與側傾略嫌偏大，不過對于大多數并非操控死硬派的消費者而言，這樣的組合加上路感尚算豐富的方向盤已經足以帶給他們“操控好”的感覺。

二．相當充裕的后排空間

毫無疑問，“大”這個字對于中國消費者而言有著非同一般的意義，而當軸距加長100mm達到2812mm之后，邁騰的后排空間的確讓我吃了一驚。在前排調到適合駕駛的位置后，身高4250px的啊車君進入到后排，腿部空間足足有三拳有余，相信足以滿足絕大多數消費者的需求。在駕駛時稍嫌偏軟的懸掛，卻讓后排的乘客獲益，在懸掛不斷努力上下動作的同時，較軟的懸掛則進一步將路面的細碎顛簸熨平，這樣的乘坐感比起純正的德國風味或許更適合中國消費者的口味。

三．大氣不張揚的外觀設計

中國消費者某些時候會是種很矛盾的生物。他們需要有大氣的外觀，卻又不希望張揚害怕高調。于私不老氣，于公不張揚，或許這正是邁騰在設計層面上被廣泛接受的原因。你可以認為它沒個性，不過，少即是多，這也是一種個性，何況，消費者不需要它有太過強烈的個性。

在中國市場耕耘20多年，大眾是給中國消費者普及德式操控感的先行者，相比更加高大上的ABB，大眾更為貼近中國消費者，長久的積淀也為其奠定了良好的口碑。談起大眾，操控好往往成為了消費者間口口相傳的評價。當然，“操控好”這三個字，在不同人的觀點中往往會有著不同的解讀。

如果讓我們從汽車媒體的角度出發，加長100mm，并針對中國路面進行專門的懸掛調校之后，操控性的確比起原版的邁騰（以B6為例）有所下降，為中國調軟的懸掛在入彎初段會帶來較為明顯的側傾與重心轉移，中后段行程的支撐性迅速回復，不會讓側傾進一步惡化，底盤的表現依舊扎實，不會讓車身動態有任何的異動，而235/45R17的輪胎為邁騰保證了良好的抓地力，保持了正確的行車軌跡。

不過從消費者的角度出發，這是恰到好處的，握著方向盤，感受到方向盤的重量、以及傳遞而來的路感，或許沒有寶馬那樣的直接，但這已經能夠讓他們擁有足夠的信心。方向盤稍重≈操控好，不要嘲笑這樣的看法，對相當一部分消費者而言，偏重的方向盤意味著穩定的操控，這也已經足夠。更何況，邁騰剛性極佳的底盤，支撐性充足的懸掛加上良好的輪胎抓地力，都足以包容消費者絕大多數的駕駛行為了。絕對極限不算很高，但包容性出色，這也是大眾車型在操控層面的一大特點。

在邁騰整個車系當中，1.8TSI加7速DSG才是銷售的大頭，測試車搭載的2.0TSI加6速DSG變速箱讓我印象深刻，盡管我已經與這樣的組合有過多次的接觸。在我看來，對于房車而言，一套好的動力組合，在你不需要的時候，是應該低調到沒有存在感的，但一旦你需要，卻又應該有隨時高調起來的實力。這一發動機與高爾夫GTI少了幾分蠢蠢欲動的輕狂，多了幾分蓄而不發的老辣。在試過的雙離合器變速箱當中，大眾的DSG在自動模式下的平滑性與手動模式下反應速度均能位居前列地位，盡管7速DSG的可靠性備受質疑，但不應否定其在技術層面與實際操控層面的優秀。

在駕駛層面上，邁騰將中國人所推崇的中庸二字演繹得淋漓盡致。論操控，它在純粹的操控層面上并不是表現最出色的，也并不會有豐富到讓你喜逐顏開嘴角上揚的樂趣，但你卻也很難對其挑出多少明顯的缺陷與不足。平和中正，滿足大多數人的要求，這就是邁騰所做到的。

在這幾天里，我也不時體驗一下乘客的角色。初次進入后排，空間的確把我驚了，在前排調到適合駕駛的位置后，身高4250px的啊車君進入到后排，腿部空間足足有三拳有余，直逼5系Li與奧迪的A6L，蹺二郎腿完全不在話下，除了后排中間位置地板突起過高不適合坐人之外，后排足以滿足絕大多數消費者的需求。

在駕駛時稍嫌偏軟的懸掛，卻讓后排的乘客獲益，在遇到路面的顛簸時，在懸掛不斷努力上下動作的同時，較軟的懸掛則進一步將路面的細碎顛簸熨平，這樣的乘坐感比起純正的德國風味或許更適合中國消費者的口味。

論內飾做工與配置而言，邁騰已經沒有太多可以批評的地方。如果硬是要挑剔一下的話，我會覺得中控臺兩側，可以采用更多的軟質搪塑材質，而不是現在的硬質塑料，以提升車廂內部的質感與豪華程度。我還會覺得RNS510主機的屏幕分辨率可以再高點，藍牙連接使用更方便些而導航的界面也可以更時尚些。

此次測試的邁騰2.0TSI頂配車型還提供了自動泊車功能，可以支持側方位以及垂直停車兩種模式。我們這次也特意對其進行了體驗，應該說，在市面上的各種自動泊車系統當中，大眾這套系統的易用程度、準確性與適應性都是位居前列位置的，對于不少消費者、特別是女性消費者來說可謂是一大福音，畢竟邁騰的車長有4.8米多。而通過多種系統的體驗，以往對于自動泊車不太信任的我也改變了看法，除了某些復雜的環境以外，日常使用中大多數的情況下，大眾的泊車系統都已經能很好的發揮功效，為我們減少了許多負擔。大家可以通過以下的視頻大致了解一下其運作。

中國消費者某些時候會是種很矛盾的生物。他們需要有大氣的外觀，卻又不希望張揚害怕高調。大眾的套娃臉是常常被我們拿來調侃的對象，但無可否認的是，這是消費者所受落的。具體到邁騰，你在它身上幾乎完全找不到多少花哨的東西，無論是線條還是造型，都相當簡潔凝練，卻不失大氣，而鍍鉻裝飾的點綴也是點到為止恰到好處。于私不老氣，于公不張揚，或許這正是邁騰在設計層面上被廣泛接受的原因。你可以認為它沒個性，不過，少即是多，這也是一種個性，何況，消費者不需要它有太過強烈的個性。

對于外觀，我一向不喜歡用太多的言語，就讓我們用圖片來說話吧。

邁騰的成功或許是一汽大眾在華成功表現的一個縮影。拋開市場營銷公關宣傳上的因素不提，單從產品層面出發。大氣、沉穩、不張揚、蘊含實力，種種特質也正符合消費者對一款行政轎車的預設印象。邁騰是一款沒有太強個性的車型，它或許不會是追求年輕與活力的消費者的杯中茶，不過對其針對的客戶群體而言，那種鋒芒內斂、中庸平衡的表現正是他們所需要的，這或許這便是其成功的關鍵。