速邁試車后的晚宴上，起亞負責人問起大家試車感受，一位雜志前輩沖口而出：“后排空間很寬敞?！?/p>

有時我在想，如果當年彼得·希瑞爾不離開大眾，大眾的車現在會怎么樣？但我知道，大眾那些讓人記得起的經典名車，例如上一代甲殼蟲、奧迪TT、高爾夫5代等等都是出自他的設計。如果彼得·希瑞爾還在大眾，大眾肯定不用被大家指說成是“套娃專家”，從捷達到輝騰的區別就是看在前臉格柵上劃幾道桿，看起來都是同一副面孔。

起亞的確因為彼得·希瑞爾的到來而突飛猛進，設計提升了這個品牌?；仡^再看一眼起亞新速邁，沒有太復雜的設計，非常簡潔的車身線條，但你不可以抗拒它的美。有點像讓想起以前標致406 Coupe、407 Coupe，又或者是沒改款以前的大眾CC。

我又在想，如果新速邁掛的不是起亞，而是大眾標志，肯定會賣瘋了。但大眾的強勢不僅是因為VW品牌，而是品牌下它多年領先機械設計和口碑。而面對速邁，我希望不僅僅是設計。

1.6T輸出204馬力

我試過上一代的速邁，它除了在外觀和內飾方面與家用級福瑞迪長得太相似外，問題在于動力方面也完全幾乎是一樣。上一代的速邁還在用124馬力的1.6L和156馬力的2.0L發動機，所以當你地板油加速的時候，跑車的概念會離你越來越遠。

但速邁1.6T-GDI新搭載的Gamma 1.6T-GDI采用渦輪增壓和缸內直噴設計，這臺發動機早前已經搭載在現代飛思1.6T-GDI上面，最大功率高達150kW（204ps）/6000rpm，最大扭矩為265Nm/1750～4500rpm。204馬力的輸出非常搶眼，不僅超過了輸出184馬力，同樣是1.6T發動機MINI Coopers，而且也超過了國產高爾夫GTI也的2.0T 200馬力。當然在扭力方面速邁因為1.6L排量原因只有265Nm，是要遜色于GTI是2.0L渦輪增壓的280Nm。

官方并沒有公布速邁1.6T-GDI的加速數據，我關掉TCS做了一次0～100km/h加速測試，受限于車載電腦保持，彈射起步時發動機轉速最多接近2300rpm，起步的瞬間前輪還是能夠打滑一下。但265Nm的扭力作用在215/45 R17前輪上加速并沒有想像中的迅猛，發動機的聲浪倒是不小，由于沒有測試儀器，憑感觀上0～100km/h加速成績應該接近8秒。對比車身尺寸稍小，采用完全一樣發動機和變速箱的現代飛思1.6T，飛思的0～100km/h加速成績是7.4秒。

但實際上的加速感覺并沒有來得那樣興奮，感觀上給你的氣勢要遜色GTI和MINI不小，就像204馬力只用被用到了80%那樣，而這臺發動機盡管聲浪上不小，但轉速攀升得沒有對手來得快?？赡苁撬龠~車重稍大的原因，還有是6速自動變速箱換檔不夠積極，不能與GTI那種高效率的DSG變速器相比，還有它沒有對手那樣有“S”運動模式，只有手動撥片。當然，GTI除了車身較小外，它還懂著用雄壯排氣聲浪來挑逗你，只是速邁的調?？赡苓€沒有想到這一點，發動機只是噪門大一點而已，收油降檔也沒有排氣管也沒有“砰砰”的回壓聲音。

 

有火還欠候

本質上速邁1.6T-GDI還是一輛快車，除了動力可以自豪一把外，底盤懸掛還是有做過功夫的。原裝進口的速邁懸掛有著更短的行程，它的車身不會像國產K3那樣在彎中有很多的搖晃，而且懸掛壓過那些爛路時依然有不錯的吸震性能，總體上舒適也能得到保證，只時懸掛傳來的路感有點欠缺。在后懸掛扭力梁式的設計，在過大坑或減速帶時震動會比較大，還好轎跑車的后排不需要經常坐乘客。

我嘗試把車速提升到超過140km/h，車身的穩定性依然非常好，懸掛在一些細微起伏的柏油路面上還是顯得非常服貼，真有一副跑車的樣子，這方面是普通K3不能比擬的?？磥沓?700mm的長軸距有利于增加穩定性，抓地力更好的輪胎和跑車化的低風阻外形設計對高速穩定性很有幫助。

但起亞并沒有把速邁真正往跑車化調校，如果你不把速邁看成是一輛獨立跑車，而把它當成是起亞K3的兩門Coupe版，就容易理解了。大多數時候它表現出來的還是舒適，方向盤傳來的路感還是不夠，轉向時車頭跟進不算是太多，所以舒舒服服開它就行了。方向盤模式選擇還允許駕車者對助力大小進行調節，從“舒適”、“標準”到“運動”，試一下真的有挺大差別，即使調到最“舒適”，依然是比K3之類家庭轎車要硬一些。

 

跑車是一門學問

速邁試車后的晚宴上，起亞負責人問起大家試車感受，一位雜志前輩沖口而出：“后排空間很寬敞?！?起亞把它的競爭對手定為豐田86、斯巴魯BRZ、本田CR-Z之類，我想別人開著86，就會想到它的低重心、漂移及改裝，談起高爾夫GTI就會念念不忘它的動力、彎中樂趣，但速邁卻讓別人想起后排空間。

跑車是一門學問，不止是只有動力就行了。但起亞這份誠意你已經可以體會得到，速邁不僅著美麗的身段，還有著非常實用的空間，還有一大堆比競爭對手要多的配置，如果你每天開著它上下班肯定是非常實用。

 

專業方程式車手的“玩味”之道

青年冠軍方程式系列賽是一個2013年才開始舉辦的全新的方程式賽事，旨在幫助年輕車手成長并為中國乃至亞洲汽車運動提供又一個激動人心的競賽機會。方程式賽事是所有職業賽車手起步的重要階段，而青年冠軍方程式系列賽就是特意為支持中國及亞洲車手的發展而推出，為他們不論是今后在單一座位，房車或超級房車的比賽生涯中助一臂之力。賽事費用合理，以確保為每個車手提供公平的機會，使最好的車手脫穎而出，而不是最有經濟實力的車手勝出。
層層選拔考察，2013年最后挑選了6位年輕人來到這個嚴密的培訓體系，但因為種種原因（大部分是經費的原因，雖然大眾承擔了車手培訓和比賽的多數費用，但車手自身一年的花費還是近百萬），兩位車手退出了這個計劃，剩下的四位車手從珠海到上海，然后鄂爾多斯、韓國，一直走到了馬來西亞。
對于國內的“科班”賽車體系來說，卡丁之后、F3之前的這個階段簡直可以用慘不忍睹來形容。初級方程式比賽對于觀眾、對于商業運作來說，無賣點、不極端，賠錢的項目在土豪遍地的中國，同樣是很難生存的。
大眾花巨資弄出這么一個培訓體系，正是在豪賭中國賽車的未來。其實說起來，這個方程式的級別更加貼近F3、相對于最初級的如威速方程式，還是有點難度，但是在現有的狀況之下，這已經是難能可貴了?！皼]有辦法，我們只能挑精英來培養。既然是精英，就必須要能承受得住這種壓力?！边@是大眾“賽車之星培養計劃”的負責人的表述。
相對來說狹隘的進階線路、常人意想不到的艱苦訓練、讓大部分人望而卻步的天價費用，再加上可能影響一生的前程，初級方程式車手們如果說玩的話，那么“玩”得有些大。

“賽車之星培養計劃”
“賽車之星培養計劃”是大眾中國根據國內賽車發展狀況為中國車手量身定制的培養機制，由專門成立的專業團隊對賽車手們進行管理，并在賽季中持續關注這些隊員的表現，以保證這些新秀獲得最好的發展機會和優秀的專業發展環境。
“賽車之星培養計劃”已經為學員的前期和后續發展，制訂了周到的計劃。被錄取的學員將接受“賽車之星培養計劃”為其定制的全面的培訓內容，包含專業車手的指導，賽季前試車，體能項目訓練等。未來，除了駕駛和比賽技巧的培訓之外，學員們還將接受贊助商關系管理培訓、機械理論教育、公共關系和媒體接待培訓等，以提高他們的專業素質和社交技能。

對話
蒲俊錦
2013青年冠軍方程式系列賽中國車手積分榜冠軍

AM：您為什么要賽車呢？它對您有什么特別的意義嗎？
蒲：參加比賽只是因為從小就喜歡吧，小時候我就一直想要做一個車手。

AM：職業車手？你現在算是職業車手了嗎？
蒲：不算吧，我應該不算職業車手。周末比賽，周一可能又需要回公司上班。人總是要有愛好的，將愛好和事業混為一談其實并非好事。我最多只能算是“玩”得比較專業。

AM：如果要你選擇，你會成為職業車手嗎？
蒲：沒有想過這個問題?？赡懿粫?。因為沒有機會，職業車手需要靠賽車吃飯，需要從小開始培養。我小時候沒有機會接觸這方面的東西。

AM：你平時玩車嗎？有沒有興趣去街頭飚車？
蒲：沒有。以前有改過車的外觀什么的，但國內的賽車改裝水平實在很爛，后來直接買了好的性能車就不再改裝了。開快車也僅僅實在賽道上。

AM：你參加的這個比賽算是在玩車嗎？
蒲：我覺得不屬于玩吧，我是在很認真的賽車。雖然業余但很認真。

AM：有多認真？
蒲：方程式和房車不一樣，我們需要有系統的訓練，包括體能、駕駛技巧等等，很多方面。我們需要學習賽車的理論、需要學習機械知識，如果這也算玩……聽說過玩車的，沒聽說過玩方程式的。當然，伯尼除外。

AM：這是房車和方程式的區別嗎？
蒲：房車就像流行歌曲，方程式就像美聲。流行歌曲有商業價值、人人都可能會；美聲對人的要求、對技巧的要求更高，需要專業的技巧，需要平時付出更多的努力。

AM：你將來的計劃？
蒲：在這里積累了足夠的經驗之后，我應該會去跑勒芒吧。這算是我玩車的終極夢想吧。

 

 

汽車工業，除了要求高精密度的機械技術，還要講求個性化的外形及車廂，除此之外，車廂更要符合人體工學設計，駕乘要舒適，遇上意外時又可以提供最基本的撞擊安全保護。而談到汽車設計，也必須考慮全球不同市場的部署。以奔馳為例，設計一款新車，往往動員位于歐洲、美洲及亞洲的設計團隊共同參與開發，務求全新設計的新車，能夠滿足不同民族，不同國家及地區的口味要求。

設計一款新車可謂殊不簡單，因為一款新車由最初的設計藍圖到正式投產，前后大約需時36到40個月不等，這還沒包括設計需要經過管理層拍板開綠燈通過的過程。換句話說，即是設計師團隊在設計一款新車時，已需要預見4至6年后的汽車設計潮流。

事實上，汽車設計的其中一大環節叫做“前期設計”，顧名思義，即是針對汽車在未來6至8年后的演變，包括到時車燈的技術會有什么新的技術突破，車廂物料如何配合環保的要求，能夠有更耐高溫防燃的物料，駕駛儀表會否全面由計算機取代，自動駕駛程序應該如何運作，甚至是方向盤的操作方式會否改變為配合智能手機來操作等等。這些都不是天方夜譚，如果車廠沒有這方面的預見性研發團隊，將來所設計的新車，必然落后于人，在市場上就會失去競爭力。

當了解到設計新車的基本訴求是如此不簡單之后，大家就會明白，為何發展中的車廠的新車設計，往往比較落后。以中國的自主品牌新車設計為例，雖然有龐大的汽車工業作靠山，但汽車設計的環節，仍然落后于歐美國家，箇中原因，當然與缺乏前期設計研發設施及人才有關。

自主品牌要提升汽車設計的能力，也應該效法先進車廠在不同的地方成立設計團隊，在亞洲要成立設計中心的話，香港是個值得考慮的時尚設計之都，雖然香港沒有汽車工業，但香港卻出了好幾位在國際上十分著名的汽車設計師。香港的理工大學，也曾經設計和生產了一款叫My Car的電動城市小車，除了外形設計，My Car電動車的電機部分，也是由香港理工大學的鄭家偉教授設計，可見香港在汽車設計領域上，有能夠和國際接軌的實力，只是香港沒有汽車工業，欠缺令香港政府將汽車設計的發展加以發揚光大。

中國的汽車自主品牌要打進國際市場，必須要把設計做好，要完善汽車設計的發展，需要發掘更多的人才之外，也有必要和專業的學術機構合作，加強車廠在前期設計的研發及設計實力。既然香港有人才，也有汽車設計的專業學術機構，自主品牌要打進國際市場，其實可以考慮在香港成立汽車前期設計中心，利用香港的國際化信息優勢，培養精英設計團隊，提升汽車設計的研發及設計潛力。下一步當然是在歐洲和北美成立設計中心，掌握世界領先的設計能力，所謂工欲善其事，必先利其器，才是致勝的真理。

 

看上去挺簡單的卡丁車可以說是我們最容易接觸到的賽車運動之一，但要玩得好，就并不是看上去那么簡單了。

鐘肇璠：全國卡丁車錦標賽冠軍，中國汽車運動聯合會卡丁車培訓導師

“卡丁車是我們能接觸到最“簡單”的賽車運動，你可以有空過來賽車場租上一套賽車服、一輛公共的小卡丁下場輕松跑兩圈，也可以自己買上一輛“私家車”通過不同的賽事闖出名堂，這就是卡丁車的魅力所在?！睆溺娬丨[是口中玩卡丁車就是如此簡單，正如他為人那般平易近人。

不僅是賽車手和教練

鐘肇璠教練是國內比較早接觸卡丁車的賽車手之一，也是國內少數幾個卡丁車中汽聯認證培訓導師之一。從1992年開始就學著玩卡丁車，然后在1994年就跌跌碰碰去參加正式比賽。而且早在2000年，他就跟江騰一、馬青驊、任志遠等高手同場競技并取得了全國卡丁車冠軍，說起那些事，總掩蓋不了他臉上的那絲喜悅。從他最早接觸的雅馬哈100cc兩沖程卡丁車開始，到成本稍高的KF2級別，到現在玩的IAME X30 125cc統一規格系列，他就注定與卡丁車結下不解緣?；蛟S正是這一份情結，或許又是一份責任，或許有更多其他的理由讓繼續留在卡丁車場上，不然我們也可能在更高級別的房車賽事上看到它的身影。

當我提出更多疑問之時，鐘肇璠把我帶來了一輛架起來的卡丁車旁，在我看來，這并沒有什么特別，但正是這部卡丁車成為了他繼續留在卡丁車場的原因之一。他細心向我介紹，眼前的卡丁車特別在于車架并沒有著色，因為這個車架依然在測試階段。原來除了賽車手、教練的身份之外，鐘肇璠還承擔著某車架廠的測試責任，協助研發車架?？ǘ≤嚳此坪唵?，但在鐘教練的眼里卻不是這么想，他說道，國內卡丁車文化興起不過是20年左右的時候，跟意大利之流的70年左右的歷史相差甚遠，既然現在我們都有這樣一個可以玩的環境，作為其中一份子就應該盡自己的能力拉近這一段差距，讓更多的人能夠用更低的成本去接觸入門的賽車運動，我們能做的就是用更多的時間收集更多的數據協助做出成本更低的車架，讓賽車運動更接近我們的生活。說罷，繼續跟技師調整車架參數好準備接下來的比賽，還跟我強調他們對于卡丁車調整的單位已經不是毫米mm，而是用cc去衡量的（1mm=100cc）。

卡丁車也需要從娃娃抓起

回歸到玩卡丁車的話題上，鐘肇璠教練一直將安全掛在嘴邊，我們都知道卡丁車的保護措施相對來說是比較薄弱，身體暴露在外比較多，因此他認為在賽道上正確駕駛風格的形成是非常有必要的。無論是正規比賽還是日常娛樂，都必須以避免碰撞為原則，能夠留在賽道上繼續比賽繼續玩才有機會讓人去肯定。而且我們都知道卡丁車本身就是速度感很強的車，原因在于超輕的車身質量以及特別低的坐姿，車手感受到的速度是實際速度的2-3倍，在轉彎的時候還能夠體會到相比日常行車更大的重力橫向加速度，絕對不是普通娛樂設備那么簡單，但又因為其簡易的操作甚至不需要駕照的原因而深受男女老少的歡迎。但鐘教練的口中的卡丁車卻多了深一層的涵義。他口中的卡丁車并不是左腳剎車右腳油門的大玩具那么簡單，自1999年成為青少年卡丁車教練起，他就認為推廣卡丁車運動已經成為一種責任，特別從青少年開始。

在我們看來卡丁車確實是休閑的運動，但鐘教練認為在這樣的基礎上還可以讓青少年接受正規的駕駛風格，對培養日后道路安全意識有很大幫助。青少年特別是年齡稍小的孩子都是學習的好底子，一不能讓他們在賽道上逞英雄，二需要灌溉正確的駕駛意識，他們就像一張白紙，學習的速度是很快的。而且在賽道上的孩子是相對自主的，所有對賽道的判斷都是自主去完成的，這樣有助于鍛煉孩子獨立的個性，而且卡丁車是賽車手的搖籃還真一點都不假，能將卡丁車運動說到這樣語重心長我還是第一次聽到。

其實無論卡丁車再怎么簡單都好，它依然會為我們帶來最純粹的駕駛樂趣，而這種樂趣卻無分年齡界限也無分男女性別，只有一點大家都需要遵守的，就是注意安全，在安全的前提下將樂趣最大化，才能做到玩物不喪志。

為什么法拉利乃至阿爾法羅密歐所有新車的官方涂裝總是鮮艷的紅色，奔馳的跑車或者賽車總有個相通的外號-銀箭，當布加迪還在法國人手上時，無一不是以水藍色的涂裝示人，對了，還有一種綠色竟然被稱為英國綠？看完這期顏色的秘密，你或許知道就能找到一些答案。而中國汽車的涂裝會是什么顏色呢？

 

一座獎杯定下了規矩

先賣關子說一句，以上這些色彩的歸屬早在百余年前已經被大家默認地定下來，而立下規矩的竟然是一場僅僅舉辦了五屆的比賽-Gordon Bennett Cup。

事情的發展大概是這樣，當年借著傳媒業起家，繼后成為百萬富翁的JamesGordon Bennnett熱心地為法國汽車俱樂部提供了一座獎杯（此人對舉辦比賽甚有興趣，除了汽車賽外更有一項同名的飛機比賽），表揚在年度汽車比賽中獲勝的汽車俱樂部，但當時的俱樂部并不是現在的模樣，隨便幾個熱心人牽頭便可在民間成立，那時的汽車俱樂部算是半官方組織，每個國家僅有一個，某種程度上，這種年度俱樂部比賽也就成了爭奪國家榮譽的象征，其意義就跟現在的世界杯一樣。

 

劇情曲折離奇

既然是國家間的較量，那總得有個顯眼的方式分辨參賽者，這可以是國家縮寫，也可以是數字，當然了，最醒目的分辨方法還是顏色，根據不同顏色來區分不同的國家。只不過，1900年舉辦的首屆比賽時，僅有四個國家參加，分別是法國、美國、德國以及比利時。組委會決定使用對比度較高的四種顏色，法國被分配為藍色，美國用上了紅色，德國以及比利時分別得到了白色以及黃色。

 

法國藍

法國把藍色當作國家的象征已經有相當長的一段歷史，早在12世紀時候，法國的君主已經在代表國家以及地區的徽章使用藍色，而法國國旗同樣帶有藍色，因此，每逢Golden Bernnett。這種代表國家性的比賽的時候，藍色自然而然地成為法國的象征。

1923年Bugatti T24

 

英國綠

既然能說得上曲折離奇，當然有固中道理。英國人在連續兩年參加這項比賽后，終于在1902年的那年憑借一臺綠色的Napier賽車贏得了當年冠軍并承擔了下一屆在英國比賽的組織任務，盡管Napier當時出產的許多旅行車均是采用了綠色涂裝，但S.F.Edge的冠軍還是起到了極大的說服作用，自此，組委會默認了英國人的涂裝顏色-綠色，后來，這種綠色便以英國綠的身份保持下來，并陸續地在許多偉大的英國賽車上出現，就連英國許多民用車品牌，譬如Rolls-Royce、MINI、Land Rover等等，都曾出現涂上英國綠的新車。

1902年獲得Gordon Bennett冠軍的賽車Napier 40HP

 

賽車紅

意大利的賽車紅如何得來？跟上面的比賽關系倒是不大，但得到大家認可的賽車紅一點也不簡單。就在1907年，意大利兩位車手駕駛一輛名為Itala的紅色賽車參加了北京-巴黎長達8000英里（即接近15000公里）的馬拉松比賽，歷史2個月的時間，穿過歐亞大陸，最后以第一名的身份到達巴黎，盡管只有五只車隊參加這項可以稱得上人間煉獄的比賽，但Itala的獲勝絕對是實至名歸，意大利的賽車開始在世界上有了自己的一席之地。受此影響，上世紀20年代Alfa Romeo等參加汽車賽事的車廠紛紛把之前所使用的黃色涂裝改為紅色涂裝，隨著60年代Ferrari紅色涂裝的廠隊賽車成績遠比藍白相間的客戶賽車優異，賽車紅便順利成章成為意大利賽車的唯一代表涂裝。

1907年贏得北京–巴黎耐力賽的Italia

 

銀箭

從Gordon Bennett Cup開始，德國一直在使用白色涂裝，自從上世紀30年代Mercedes-Benz以及汽車聯盟（Audi）前身一系列的銀色賽車在國內比賽中連續囊括冠軍后，人們才開始用SilverArrows（銀箭）稱呼德國的賽車，然而，之前的白色涂裝并沒有被德國車廠所拋棄，在1998年Le Mans奪冠的911 GT1以及在2000年初征戰F1的BMW賽車，均使用以白色為主色調的涂裝。

 

賽車涂裝隨時時代發展開始變得多樣化

上世紀70年代，商業贊助開始出現在賽車上，車隊往往根據贊助商的標識以及類型設計賽車涂裝，賽車的涂裝也逐漸走出了過往單調的單色時代。

那么你覺得中國汽車的涂裝會是什么顏色呢？回復小編，有趣好玩的想法均可告訴小編。會有精美禮品送出哦！

TT是Audi設計的探索者，我還記得當年在雜志上看到這臺科幻味道甚重、圓頭圓腦的雙座小跑車時，是情不自禁地發出了一聲“哇”，當問及印象最深的TT當屬哪一代時？大家可能會異口同聲地回答“第一代”。

但當TT來到第二代，乃至日內瓦車展上的第三代，其外形設計全然沒有了當初的驚艷，只是以一種相對穩定的步伐進行更新換代，甚至在車身側面的比例以及線條上，第三代與第二代有著驚人的相似。

全新的TT，將何去何從？

還將引領Audi的設計風潮嗎？

這回TT的玩法，是借著全新的中控臺設計大膽Say Yes。早在1月份的CES，Audi已經率先公布這套極其簡化的內飾設計，直接簡化了過往中控臺復雜的功能排布以及讓人覺得莫名其妙，把所有操作界面移至傳統的儀表盤，而儀表盤則被12.3英寸的高清顯示屏所替代，就我現場操作，最新版的MMI系統結合這個大液晶顯示屏，其顯示效果相當令人滿意，所有的行車、導航以及車輛信息均可以按主次順序排列，所有的操作幾乎不需要眼睛離開方向盤范圍內便可進行，不僅帶出濃厚的科技感，更可以減少駕駛者在操作車內設備時分散注意力，相信在未來，這套中控臺設計有機會出現在Audi其他車型上。

萬金油動力

多年來，TT走的是一條適中的路線，即既不會偏極端，也不會空有跑車之名，算是一款稱職的入門跑車。而在這樣入門跑車上，動力系統不會讓人眼前一亮，也不會讓人失望到哪里去。歷代TT所采用的動力系統，幾乎都在VWG集團內有著大規模的應用，甚至會因應歐洲人的喜好而裝上高轉乏力的柴油引擎。全新的TT繼續提供兩款發動機，2.0TDI柴油發動機就可以忽略了，慢吞吞的柴油發動機跟好動的跑車性格并不搭邊，另外一款所采用的2.0T渦輪增壓發動機，屬于第三代EA888系列，發動機的噴油技術在原有的缸內直噴基礎上增加了歧管噴射，并搭配Audi特有的AVS可變氣門升程技術，輸出169kW，并可在1600rpm-4300rpm間發放370Nm全額扭矩,輸出比現時安裝在第二代TT的第二代EA888引擎要略高，TT手動版本的百公里加速時間壓縮為6.0s，假若裝配S-tronic雙離合變速箱以及quattro四驅系統，新TT的百公里加速時間更縮短至5.3s，跟上一代TTS的時間不相伯仲（上一代為5.2s)，這臺發動機也不貪吃，綜合油耗不過6.8L/100km，比上代節約了0.2L；假如對TT的性能仍舊不滿意，Audi提供了更高輸出的TTS可供選擇，TTS使用了相同的2.0T發動機，輸出增至228kW，380Nm扭矩可在1800rpm至5700rpm恒定輸出，極速仍被限定為250km/h,可百公里加速時間已經被縮短至4.7s，換句話說，運氣好的話，你能利用TTS在起步時超越旁邊的E90 M3。

身為跑車，操控必定有兩下子

TT是首款MQB平臺下出產的跑車，通過提高鋁合金的使用比例，和大量的高強度鋼材，使之比上代輕了超過50kg，相信這種提升可以換來更輕巧的車身反應以及更高強的剛性。在底盤方面，TT同樣提供了Audi Magnetic Ride電磁避震供車主選裝，這套電磁避震分為“Comfort”“Auto”以及“Sport”模式，這是上代TT已經引入的一項設備，Audi也是繼Cadillac、Ferrari后第三家把電磁懸掛應用到量產車的車廠，其最根本的目的還是為了提高車輛在各種路況以及駕駛條件下的適應能力。

這么看來，TT還真是跟上代車型沒多大的變化。在聊這個問題前，我先說句題外話，這幾年下來，從A1到A8，再到R8，Audi給我的感覺是它的造車理念還算統一，總喜歡復雜的事情弄得超級簡單，超跑如R8也能輕輕地用一根手指頭便能開得飛快，你可以把這種調教思路看成是一種偉大的杰作，平常人每逢安坐在Audi車廂內，便神奇般地獲得點石成金的能力。但是，這種思路放在講究個性的跑車上也許就并不那么合適，因此，Audi在新TT的quattro上動了些許手腳，讓這臺小跑車煥發青春的魅力。具體辦法是，為了令前后軸的配重趨于理想的50:50，電控液壓多片式離合器被后移至后軸之上，整套控制軟件會把當前條件、駕駛情況以及駕駛者意愿（方向盤扭轉角度以及油門開度）等等決定前后軸的動力分配比例，當駕駛模式處于Dynamic模式時，這套四驅系統會更早地把更多的動力傳送到后軸，令新TT的駕駛特性偏向后驅車，而不再是過往永遠是四平八穩的狀態，特別是在低摩擦系數的路面上，這可以讓TT更容易地在冰雪路面表演甩尾以及漂移的動作。

全新的TT，預計年末即可在歐洲市場出現，而明年將被Audi會進入中國市場。

 

這是一個我親歷的險情，在這里和大家分享一下：3月初的一個下雨天，我在一段車流不大的4車道高速上用經濟安全的80公里時速在第2車道巡航著，從后面上來一輛嶄新的重型?；饭奘桨霋燔噺牡谒穆嚨莱轿?。正當我忖度它的速度有點太快的時候看到剎車燈亮起，我想開車的可能也覺得速度太快了吧？就在這時候我發覺半掛車后部的罐車竟然向左側“飄移”起來，與在前的牽引車形成一個V型的角度。呵呵，沒想到傳說中的半掛車獨有的“折疊”險情（Jackknifing）就在我面前出現了！
事發時我的車在半掛車的左側后方大概30米，半掛車前部的牽引車車頭朝高速的右側側滑，后面裝著?；返墓捃噭t朝著左側側滑，如果駕駛員不能把V形態勢恢復回直線住的話，后果很可能是牽引車會撞向高速右側的防撞欄然后反彈到中間車道，或是駕駛員為了不撞欄而向右側猛打方向。另一個可能性是在連串激烈的蛇形擺動中半掛車后面重量和慣性都比前面的牽引車大的多的掛車會把牽引車推到一個完全失控的角度（兩者形成一完全相反的方向）而一起惻翻或拖車部分被掀翻，無論是哪個現象結果都是會把多條車道橫攔著，分別的只是先后的時間。一般半掛車（如果沒有超載的話）的整備質量是小車的30多倍，而且這車裝載的是危險品，除了可能有劇毒外還可能會爆炸，因此無論是給它撞上或是被爆炸波及都是非常危險的。事實上剛過去的3月1日在山西發生了一起運送液態甲醇的?；饭捃囋谒淼纼纫蚪煌ㄊ鹿剩ㄗ肺玻┒鸨?，最終導致隧道內的近50輛車被燒毀和16人罹難，30多人失蹤的嚴重事故。
遇上這樣的一個險情，在開車的你會怎樣應對？馬上剎車？緊急往左側超車道變道? 加油提速或是以不變應萬變？
讓我在這里分析一下以上選擇的效果: 由于車速頗高（時速80公里），而且路面濕滑，猛力剎車的話輪胎很容易抱死（如果沒有ABS的話），就算在ABS的幫助下車子雖然不會出現側滑，但也沒有可能在少于80米的距離內把車完全剎停。還有的是可能會被后車追尾；緊急剎車同時變道去左側的超車道是一個較為可取的方法，但前提是要鎮定地緩打方向，否則在這個路面的條件下車子很容易發生側滑失控。這里還要注意轉向的動作是否和剎車一起聯動，如果是聯動的話最好是先剎車，讓速度降低后再打方向會安全很多。不過這個方法會增加車子滯留在危險空間（半掛車附近）的時間，；不變應萬變的是按原來的速度和方向繼續前行。這樣的話車子是最穩定的，但是會太靠近擺動中的半掛車。此外，按80公里的時速（22米/秒）車子要完全通過危險區的話（30米的后方距離+半掛車長15米+半掛車側滑中的速度（估計時速40公里= 10米/秒）需要約3秒鐘的時間；如果反應是加油提速的話可把時間壓縮0.5 -1秒，等于2秒鐘內可脫離險境。
我當時的選擇是立馬“輕”打方向往第一車道變道和把油門猛踩到底。 并道動作幫助我拉開與半掛車的橫向距離，全油門加速讓我一下子便跑到了跑到了半掛車的前方。在超越后我往后視鏡一看，半掛車的駕駛員剛好勉強穩定了擺動中的半掛車（估計是最后關頭松開了煞車，讓牽引車把后面的掛車拉直）和把車駛進了匝道。這一刻我明白了，原來這?；奋囻{駛員在駕駛中為免錯過高速出口在匆忙中煞車和變道（進匝道），結果導致側滑并產生折疊現象，差點造成大禍。
在這次事件由于最終沒有發生事故，因此上面所有的選擇動作都是可以的。但萬一半掛車真的撞爛或側翻的話，我的方法應該是最安全的，因為我已完全脫離了險境（我在后視鏡觀測的時候已經和半掛車有30米以上的距離）。
在公路上開車隨時都有可能遇到突發情況，在一些情況下踩油門比踩剎車更安全。建議有興趣的朋友多參加一些高級駕駛培訓，培養一些如緊急變道等應變動作的肌肉記憶，以便在危急的時候可以不用思索便有反應。此外，開車時養成一個時刻觀測周圍的交通情況的習慣也是非常的好的，這樣可以讓你保持一個較高的警覺性和對一些發展中的情況作出預判，提前做好準備。記?。厚{駛是絕大部分人日常生活中最危險的一件事情，只有時刻保持一個敬畏的心態是對駕駛安全最大的保障!

 

不知從什么時候起，我在瀏覽網絡上的一些新車資訊時，常常能看到“靜態評測”，以我對文字的敏感，我總覺得這個詞怪怪的，“評測”沒有什么問題，我習慣叫測試或者試車，但是，我不太明白為什么“評測”還可以是“靜態”的。

只要有初中語文的基礎，都知道“靜態測評”是一個偏正詞組，“評測”可以解釋為“測試與評論”，帶有動詞的意味，而前綴修飾卻是實義的“靜態”，這樣的詞組，按照常理，我覺得是不合邏輯，至少是有語病的。我拿這個詞問林中鳥，他對我解釋說，“靜態評測”大概出現在06、07年左右，當時網絡媒體由于第一時間測試新車的資源較匱乏，又為了時效性與內容的豐富性，常在車展或新車到店的時間點上對新車型做全方位的外觀與內裝的解讀，為了體現一點專業，也有別于真正的測試，于是便冠以“靜態評測”，簡稱“靜評”。其實看了這么多年，我也明白網絡媒體的一般試車體例，均大同小異，洋洋灑灑數頁外觀內裝配上圖片說明，基本就是“靜態評測”，如果最后加上一小段不痛不癢的試駕體會配上“跑相”,就是一篇試車。

我不否認這些“靜態評測”在第一時間以大量圖片直觀呈現一臺新車并配以簡短說明，某種意義上還頗為實用，但它的功能亦應該僅止于此了。不過請各位原諒我的執拗與語言潔癖，我始終認為既然是“評測”，那就是要試，試就是要親自開它，只有真正駕駛一臺汽車，通過人與汽車的溝通，才會知道一臺汽車真正的好壞，它的造車工藝是怎樣，它的機械基礎、設計、調校、汽車科技以至性格，都是要親身試駕才會得出判斷與結論，這才是一部汽車的根本。我的價值觀里，從來都沒有認為只用眼看、用手摸就能稱之為“評測”的，也從來不認為看著圖片說這里怎樣那里怎樣就是“評測”的。不誠不信，是為欺。

為什么會有“靜態評測”？“靜態測評”的背后，其實折射出的也許是新生媒體初探階段的一種不自信，無序的準入與監督機制也讓個人的趣味瘋狂地生長，當從業者完全沒有一種成熟的體系熏陶，面對的又是一種浮躁、碎片、海量又自己無法完全駕馭的領域，急功近利，心態扭曲，也沒有法例去監管你的職業操守，說話口氣大一點，有點矯情可笑滑稽的“靜態評測”的誕生，那是不足為奇的。

其實沒有那么嚴重，我只是覺得“靜態評測”這個詞用得有些夸張罷了。我理解網絡的同行們，不太好將“看圖說車”這種幼教意味的欄目名稱拿出手，但這一矛盾的詞組，往小了說不甘，往大了說又不敢，半桶水吊在那咣當咣當響，還有那些鄉土式的測評體系，千篇一律，莫不是“三拳兩指半”，明白人看在眼里，哂笑之后，有點如梗在喉，不吐不快。

不過不能否認，經這么年的積累，網絡同行的測試，已經自成體系，有一些在專業度上，甚至超過了某些自詡專業的雜志媒體，他們的重要性，亦在移動互聯時代不斷地提升與顯現，漸成主流。當那種不太好言說的優越感漸漸流失與轉移后，妄自菲薄當成歷史，只希望同行們能正言正行、立信立品，能做什么事說什么話，能實實在在地，不要裝腔作勢，那時，這些所謂的“靜態測評”應該會消失吧。

 

“說完外觀說發動機，說完發動機說變速箱，回到內飾看看配置，打火上路開一開，懸掛硬了軟了，方向松了緊了，車身大了小了，一個套路下來，把一臺車說了一遍，把你的感受寫下來就好了?！边@是一位報紙同行他的新編輯說的話，和大家對汽車類雜志的普遍批評無二，無非是寫寫說明文。八股就是汽車類雜志的試車報告的全部了。

如果這就是雜志的全部，我們大可不必這么和自己較勁。如果讀者們也認為這就是雜志“試車報告”的全部，那您可以在手機上打開任何一個網頁，那里有上述套路的所有文字，而如果你覺得你不再需要上述信息堆砌的話，那恭喜你，你已經進階為高層次的閱讀者了。

做了雜志這些年，我仿照馬斯諾需求理論對我們的讀者需求做了三層次的分級：在金字塔的底端是大量的信息資訊需求，包括新車上市，更新配置，東邊試駕會，西邊有優惠，這是一篇繁茂的草原，《汽車雜志》已經很少涉獵了；而中間層次的需求則是評測，包括車好車壞，大眾比豐田耐撞還是標致比現代更值，當消費群體到了最核心的購買需求的時候，媒體人給他拿拿主意，這事兒我們十年前就在干，現在也還在干，網媒的干法也有讓人佩服之處；而塔尖有一類人，他們檔次高一點，在經歷了信息堆砌并能夠有基本判斷的時候，他們想要的則是更進階的東西。

進階的東西是什么？是品鑒，對于一臺車讀者如何看待？而有機會深入測試的《汽車雜志》又是如何評價？這就是我們的價值。所以，我們也說發動機，也聊變速箱，回到內飾也說配置，最后我們也感受硬還是軟，方向松還是緊，套路是一樣的，但落筆下來卻不是“套路八股”，不信你往后翻一翻，這一期嚴紹健寫英菲尼迪Q50的文字就讓我肅然起敬，一氣呵成從DAS一路探究，終將它的操控寫得淋漓盡致。至于豪華與科技，他只字未提，大有提褲子走人的俠氣。

如果，一個寫車的人敢于在套路八股中尋找方向盤助力的細微變化，在油門開度之間尋找車身尾部細碎的漂移角度的話，我想這種“八股文”一定是高檔的。我們依然在走八股的套路，但我們努力做“干貨八股”。一臺夏利和一臺法拉利本質上是沒有區別的，都是四個輪子和一個殼子，但法拉利為什么是法拉利？因為它做到了極致。

所以，我想說的是，每一期我們最花心血來做的幾篇文章不叫什么“試車報告”，而是“車評”，二者的區別就在于，前者滿足第二層需求而后者兼顧第三層需求。例如這一期嚴紹健寫的英菲尼迪Q50和謝翔寫的MINI，嚴紹健帶著對操控的癡迷，而謝翔漸有成熟風范，肥瘦之間各有各的把握，這是車評人的境界，我甚至不認同什么“第三只眼看車”，要我寫車就一定帶著我的視角，而這考驗的，不只是駕駛技能和文字功底，更直指車評人的價值觀。

有做自媒體的同行和我探討“車評八股文”，如他們的革新意識，他們希望推翻現有的八股另起爐灶。我只能反對，表達形式可以更新，但精髓卻必須留存。這幾年我深刻感受，能寫試車報告的人越來越多了，但帶著筆記本去試車的越來越少了。我給他看了我的筆記本，最近試的一臺車我寫了7張A4紙，這也是嚴紹健他們這一輩車評人當初教給我的行規，可現在的后輩們能夠堅持的似乎并不多了。

我說，試車報告寫不好看并不是八股的錯，只是圈里缺乏幾個嚴紹健。